Nyheter: Mekanik och maritima vetenskaper Impacthttp://www.chalmers.se/sv/nyheterNyheter från Chalmers tekniska högskolaTue, 29 Nov 2022 12:34:03 +0100http://www.chalmers.se/sv/nyheterhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/EU-Horizon-2020-eventet-Auto-BARGE-i-hamn-.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/EU-Horizon-2020-eventet-Auto-BARGE-i-hamn-.aspxEU Horizon 2020-eventet Auto-BARGE i hamn <p><b>​Stort kunskapsutbyte och värdefullt relationsbyggande. Så sammanfattas det event som marin teknik och maritima studier stod värdar för inom ramarna för EU Horizon 2020-projektet AutoBARGE som gick av stapeln på Chalmers förra veckan. Under fyra dagar samlades representanter från akademi och näringsliv från hela Europa för att tillsammans bana väg för en autonom fartygstransport för inre vattenvägar. </b></p>​<span style="background-color:initial">Mellan 14 – 17 november stod avdelningarna för marin teknik och maritima studier värd för ett event inom ramarna för EU Horizon 2020-projektet AutoBARGE, ett europeiskt utbildnings- och forskningsnätverk vars övergripande syfte är att bana väg för en autonom fartygstransport för inre vattenvägar. Mer specifikt handlar projektet om att både bygga högkvalificerad kompetens för den autonoma sjöfarten och vidareutveckla modeller för att autonoma fartyg ska kunna ”ta över” besättningens roll ombord, såväl som att tillgodose sociotekniska, logistiska, ekonomiska och regulatoriska villkor för en framgångsrik och säker implementering av autonoma fartyg. </span><div><br /></div> <div>Eventet pågick under fyra dagar och utgjordes bland annat av två dagars seminarier som hölls av ledande forskare på området från institutionen för mekanik och maritima vetenskaper vid Chalmers och från RISE. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">För kunskapsutbyte och relationsbyggande </h2> <div>Med på plats för att ta delta i eventet var projektets doktorander och forskare såväl som representanter från industrin och EU Horizon-kommissionen. Och för många deltagare innebar eventet inte bara kunskapsutbyte och utbildning, utan också en chans att ses IRL för första gången. </div> <div><br /></div> <div>– Evenemanget gick väldigt bra. Det här var första gången som en majoritet av forskarna, handledarna och branschrepresentanter fick träffas ansikte mot ansikte för att bygga kärnan i det tvärvetenskapliga arbete och samarbete som bör uppstå från konsortiet, säger Scott MacKinnon, professor vid maritima studier, som höll en föreläsning om &quot;Human factors of maritime automation&quot; under eventet. <br /><br /></div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/autobarge%20studenter%20750x340.jpg" alt="" style="margin:5px;width:675px;height:310px" /><br /><br /><span style="background-color:initial">– Alla juniora forskare knutna till AutoBARGE fick både teknisk utbildning och ”mjuka” färdigheter under </span><span style="background-color:initial">eventet. Jag tror att de kunde förstå projektets hela omfattning som ju främjar idéutbyte och projektsamarbete mellan olika forskningsämnen inom den autonoma inlandssjöfarten, såsom fartygssystem, navigationssystem, ekonomi och juridik, och mänskliga faktorer, säger Wengang Mao, professor i fartygsmekanik, som tillsammans med Jonas Ringsberg, professor i marina strukturer vid marin teknik, höll en presentation på temat &quot;Ship resistance and energy consumption&quot; under eventet. </span><br /></div> <div><br /></div> <div>Och Jonas Ringsberg vill speciellt lyfta vikten av de relationsbyggande värdena som kommer med eventet. </div> <div>– De fjorton juniora forskarna och doktoranderna fick möjlighet att sinsemellan diskutera gemensamma forskningsområden och lära känna varandra på det sociala och privata planet. Vi kunde se att de etablerade värdefulla och vänskapliga relationer, vilket är viktigt och lovande för deras framtida forskningssamarbeten och personliga utveckling, säger Jonas Ringsberg. </div> <div><br /></div> <div>Under eventet avhandlades en rad forskningsområden genom föreläsningar av flera forskare verksamma vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper, däribland Monica Lundh, lektor vid maritima studier, som föreläste om &quot;Handling thick and rich data, Henrik Ringsberg, instruktör vid teknisk och maritim ledning, som höll en presentation om ”Maritime analytic framework&quot; samt Mikael Lind, adjungerad professor vid maritima studier, som föreläste om &quot;Port collaborative decision making&quot;.</div> <h2 class="chalmersElement-H2">En europeisk angelägenhet </h2> <div>AutoBARGE-projektets syfte att utveckla en autonom fartygstransport för inre vattenvägar är en angelägenhet för stora delar av Europa. Mer än 37 000 kilometer vattenvägar förbinder hundratals städer och industriregioner på den europeiska kontinenten och inom EU delar 13 länder ett sammanlänkat vattenvägsnät. AutoBARGE-projektet förenar europeisk industri och akademi med samarbetspartners från sju universitet, två high tech-bolag och ett institut. Och bland representanterna från projektets EU-kommission verkar eventet ses som framgångsrikt. </div> <div><br /></div> <div>– Projektstarten mottog mycket positiva recensioner från Project Manage från EU Horizon-kommissionen och från de juniora forskarna som deltog. <a href="https://marie-sklodowska-curie-actions.ec.europa.eu/">Marie Skłodowska-Curie-åtgärderna​</a> skiljer sig från traditionella forskningskonsortium där formella arbetsplaner och samarbetsuppgifter är väl definierade och integrerade. I det här programmet krävs mycket självorganisering och det var tydligt att det här eventet utlöste denna process, förklarar Scott MacKinnon. <br /><br /></div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/autobarge%20sal%20750x340.jpg" alt="" style="margin:5px;width:675px;height:310px" /><br /><br /></div> <div>Med första eventet i hamn ser framtiden ljus ut för AutoBARGE, inte minst för projektets juniora forskare och doktorander som nu kan växla upp samarbetet mellan parterna. </div> <div><br /></div> <div>– Den kommande perioden kommer att se spännande ut för dem, eftersom de aktivt kommer att söka samarbete utanför sina värdinstitut och planera sin utstationering för forskningsutbyte och samarbete. Vi ser också fram emot att välkomna minst tre doktorander från andra institut till Chalmers för att utnyttja våra nuvarande forskningsresultat som bidrar till faktiska fördelar med autonom inlandssjöfart, säger Wengang Mao. </div> <div><br /></div> <div>Text: Lovisa Håkansson​</div>Thu, 24 Nov 2022 00:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Autonomt-dronarsystem-kan-radda-liv-pa-haven.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Autonomt-dronarsystem-kan-radda-liv-pa-haven.aspxAutonomt drönarsystem kan rädda liv på haven<p><b>​De senaste åren har tusentals flyktingar och migranter flytt över haven till följd av humanitära kriser runt om i världen. Nu utvecklar ett team från Chalmers ett helautonomt drönarsystem som kan öka effektiviteten och reaktionshastigheten i räddningsinsatser till havs.</b></p>​<span style="background-color:initial">I samband med flyktingkriser och migrantströmmar har havet varit en återkommande och riskfylld färdväg. Resor med dåliga eller överlastade fartyg har lett till att människor förolyckats till sjöss. I projektet ”Quadcopter, fixed wing, and marine drones for search and rescue” utvecklar ett team på Chalmers ett nytt slags helautomatiserat system för sök- och räddningsoperationer. Systemet bygger på ett samarbete mellan både vatten- och luftbaserade drönare som med hjälp av ett kommunikationssystem på egen hand kan söka av ett område, larma myndigheter om människor i nöd och ge grundläggande hjälp innan bemannade räddningsfarkoster har hunnit fram.<br /></span><h2 class="chalmersElement-H2">Samarbetande drönarsystem har potential att rädda fler liv</h2> <div>Drönarsystemet består av tre samarbetande komponenter: en marin katamaran-drönare som kallas Seacat och som fungerar som bas för de andra drönarna, en flotta av bevingade luft-drönare som bevakar det omgivande området och en quadcopter som kan närma sig människor i nöd och leverera exempelvis förnödenheter, vårdartiklar eller flythjälpmedel. Quadcoptern – en drönare med fyra motorer och därför har förmåga att hovra – kan bära last som väger upp till cirka två kilo.<br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/sjösättning%20drönare%20300x350.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 20px" /></div> <div><br /></div> <div><strong>– Projektet bygger på den enkla principen </strong>att olika drönare har olika fördelar och genom att låta flera olika typer av autonoma drönare samarbeta kan sökeffektiviteten och räddningsinsatsens reaktionshastighet förbättras väsentligt, med potential att rädda fler liv, säger <strong>Xin Zhao</strong>, post-doc vid avdelningen för strömningslära på Chalmers.<br /><br /></div> <div><strong>Tomas Grönstedt,</strong> professor vid avdelningen för strömningslära:</div> <div>– Dessutom skulle systemet i princip kunna kopplas till vilken offentlig tjänst som helst eller frivilliga som kan ge någon form av hjälp.<br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Automatisk batteriladdning och uppskjutning nästa steg</h2> <div>Den marina drönaren, Seacat, tillhandahåller en internetupplänk samt en lokal kommunikationslänk som används för att koordinera de flygande drönarna. Den innehåller också en utskjutningsramp för drönarna med fasta vingar. Alla luftburna drönare är utrustade med kameror och ett positioneringssystem. Samtliga drönare kan röra sig helt autonomt - den marina drönaren följer en fördefinierad rutt med sluten slinga. Drönare med fasta vingar tilldelas sökområden automatiskt enligt en intelligent algoritm som maximalt utnyttjar antalet tillgängliga drönare. När en drönare med fasta vingar upptäcker föremål i vattnet skickas quadcoptern till platsen för att ta bilder. Fotografierna kan sedan skickas till en räddningscentral i land via den marina drönaren. Räddningscentralen å sin sida kan sända ut quadcoptern med förnödenheter. När batteriet i en av de vingburna drönarna börjar ta slut tas den ur drift och landar i vattnet nära Seacat-drönaren, där den kan plockas upp och laddas automatiskt för att sedan skickas ut igen.<br /><br /></div> <div><strong>– Hittills har vi lyckats genomföra en quadcopterlandning</strong> på Seacat och de bevingade drönarna har byggts och utvärderas nu säger <strong>Ola Benderius,</strong> docent på avdelningen Fordonsteknik och autonoma system som också har lett projektet.<br /><span style="background-color:initial">– Inom ramen för en fortsättning av projektet kommer vi att sätta samman systemet och testa det i sin helhet ute till havs.</span></div> <h3 class="chalmersElement-H3">Mer om projektet</h3> <div>Drönarsystemet har utvecklats i samarbete mellan avdelningen för fordonsmekanik och autonoma system och avdelningen för strömningslära på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper.</div> <div>Den marina drönaren och de vingförsedda drönarna är designade från grunden, byggda och testade på Chalmers.</div> <div>Med i teamet är Tomas Grönstedt, Xin Zhao, Isak Jonsson och Carlos Xisto på avdelningen för strömningslära och Ola Benderius på avdelningen för fordonsmekanik och autonoma system på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper, Leif Eriksson på avdelningen för geovetenskap och fjärranalys på institutionen för rymd-, geo- och miljövetenskap och Christian Berger på avdelningen för software engineering på institutionen för data- och informationsteknik</div> <div>Projektet drivs inom Chalmers forskningsinfrastruktur Revere, med finansiering från styrkeområdet Transport. Projektet avslutas i september 2022.</div> <div><b>För mer information, kontakta</b></div> <div>Ola Benderius, docent, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper</div> <div>031 772 20 86, ola.benderius@chalmers.se</div> ​​Mon, 01 Aug 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Stora-klimatvinster-nar-fartygen-kan-flyga-fram-over-ytan.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Stora-klimatvinster-nar-fartygen-kan-flyga-fram-over-ytan.aspxStora klimatvinster när fartygen kan "flyga" fram över ytan<p><b>Snart kan eldrivna passagerarfärjor som färdas ovanför vattenytan  bli verklighet. På Chalmers tekniska högskola har ett forskarlag skapat en unik metod för att vidareutveckla bärplan som kan öka eldrivna fartygs räckvidd betydligt och minska fossildrivna fartygs bränsleförbrukning med upp till 80 procent. </b></p><span style="background-color:initial"><div>Samtidigt som elektrifieringen av personbilar är långt kommen, drivs idag världens passagerarfärjor nästan uteslutande av fossila bränslen. Problemet är att batteriernas kapacitet inte räcker till för fartyg som kör längre distanser. Men nu har forskare på Chalmers och den marina forskningsanläggningen SSPA i Göteborg lyckats utveckla en metod som kan göra fartygsbranschen betydligt grönare i framtiden. I fokus står så kallade bärplan som likt vingar lyfter upp båtskrovet över vattenytan och låter fartyget färdas med betydligt mindre vattenmotstånd. Tekniken har under senare år revolutionerat seglarsporten, där bärplanen får elitseglarnas båtar att flyga fram över vattenytan i mycket höga hastigheter. </div> <div>Nu vill forskarna på <b>Chalmers och SSPA</b> göra det möjligt att använda segelbåtarnas bärplansprincip även på större passagerarfärjor, med betydande klimatvinster som följd. </div> <img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Arash%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 15px" /><br /></span><div><b><span style="background-color:initial">–​ </span>För att kunna elektrifiera färjor måste</b> vattenmotståndet minska rejält. Med den här metoden kan vi vidareutveckla designen på bärplanen så att de minskar motståndet med upp till 80 procent, vilket i sin tur ökar batteridrivna färjors räckvidd markant. På så vis skulle eldrivna färjor kunna trafikera även längre rutter i framtiden, säger forskningsledaren <b>Arash Eslamdoost</b>, docent i tillämpad hydrodynamik​ på Chalmers, och en av författarna till en <a href="https://www.mdpi.com/2077-1312/10/3/372">vetenskaplig studie som publicerats i Journal of Marine Science and Engineering.</a><br /><br /></div> <div>Även för fartyg som idag drivs av fossila bränslen skulle klimatvinsten kunna bli betydande, då man med liknande bärplansteknik skulle kunna minska bränsleförbrukningen med så mycket som 80 procent. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Unik mätmetod väcker brett intresse </h2> <div><div>I centrum för forskningsprojektet står en unik mätteknik som forskarna har använt för att på detaljnivå kunna förstå hur bärplanen beter sig i vattnet när till exempel belastningen eller hastigheten ökar eller när placeringen av bärplanet förändras. Med hjälp av den insamlade datan från experimenten har forskarna utvecklat och utvärderat en metod som kan simulera och med stor precision förutse hur bärplanen skulle bete sig under en rad olika förhållanden. Metoden är unik i sitt slag och kan nu användas för att utveckla designen på bärplan för exempelvis eldrivna passagerarfärjor. <br /><br /></div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Laura%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatLeft" alt="" style="margin:5px 15px" />Studien har genomförts i samarbete med den Rise-ägda forskningsanläggningen SSPA – en av få i sitt slag i världen – där <b>Laura Marimon Giovannetti</b> arbetar som forskare och projektledare. Hon är huvudförfattare till studien och har själv tävlat på elitnivå för både det brittiska och det italienska seglarlandslaget. Idag är hon forsknings- och utvecklingsrådgivare till Sveriges olympiska kommitté och det svenska landslaget – med siktet inställt på att ta laget till prispallen i OS 2024. Och Laura Marimon Giovannetti ser många användningsområden för den unika mätmetod som forskarlaget tagit fram:</div></div> <div><br /></div> <div><span style="background-color:initial"><b>– </b></span><span style="background-color:initial"><b>Under America’s Cup i San Fransisco Bay 2013</b> var det första gången man kunde se en 20 meters segelbåt ”lära sig flyga” med bärplan i tävlingen. Och sedan dess har vi sett en enorm ökning av segelbåtar med bärplan. Med vår nya metod och kunskap kommer vi att kunna förena en rad olika områden – som marin arkitektur, materialutveckling, flygteknik och förnybar energi. </span><br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Banar väg för bärplan på eldrivna färjor </h2> <div><div>Även om forskarnas metod är ny är bärplanstekniken i sig inget nytt. Den utvecklades redan under 60– och 70-talen. Men då låg fokus på att få båtar att färdas i så hög hastighet som möjligt och bärplanen bestod av stål, som är både tungt och har högre underhållskostnader. Dagens moderna bärplan är gjorda av kolfiber, ett mycket lättare och styvare material. Kolfibern kan bibehålla sin form också under hög belastning och materialet kan anpassas efter förväntad belastning. En del av forskningsprojektet gick därför ut på att till fullo förstå hur just kolfibermaterialets struktur beter sig under vatten vid en rad olika driftsförhållanden. Forskarlagets utvecklade metod i kombination med vår tids moderna teknologi banar nu väg för möjligheten att använda kolfiberbärplanen på större passagerarfartyg som på ett säkert, kontrollerat och klimatvänligt sätt kan färdas även i lägre hastigheter. <br /><br /></div> <div><b>– Bärplanen ska vara så effektiva som möjligt</b>, vilket med andra ord innebär att de ska kunna ta så mycket vikt som möjligt under så låg hastighet som möjligt, med minsta möjliga motstånd. Vårt nästa mål är att använda den här metoden i vidareutvecklingen av effektivare bärplan för framtidens färjor, säger Arash Eslamdoost. </div></div> <div><br /></div> <div><b>Mer om den vetenskapliga artikeln </b></div> <div><a href="https://www.mdpi.com/2077-1312/10/3/372">Studien “Fluid-Structure Interaction of a Foiling Craft”​</a> <span style="background-color:initial">har publicerats i Journal of Marine Science and Engineering. Författarna är Laura Marimon Giovannetti, Ali Farousi, Fabian Ebbesson, Alois Thollot, Alex Shiri och Arash Eslamdoost. Forskarna är verksamma vid SSPA och Chalmers tekniska högskola i Sverige och INP Enseeith i Frankrike. </span></div> <div>Forskningen har finansierats av SSPA och Chalmers. </div> <div><br /></div> <div><a href="https://www.mdpi.com/2077-1312/10/3/372">https://doi.org/10.3390/jmse10030372​</a><br /><br /></div> <div><b>För mer information, kontakta: </b></div> <div>Arash Eslamdoost, docent i tillämpad hydrodynamik vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper<br />Chalmers tekniska högskola </div> <div>031 772 36 84 <br />arash.eslamdoost@chalmers.se<br /><br /></div> <div>Laura Marimon Giovannetti, forskare och teknisk projektledare SSPA<br />0730-729182 <br />Laura.MarimonGiovannetti@sspa.se</div> <div><br /></div> <div>Text: Lovisa Håkansson​</div>Thu, 02 Jun 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Uppdrag-gor-bilen-sjalvkorande.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Uppdrag-gor-bilen-sjalvkorande.aspxUppdrag: gör bilen självkörande!<p><b>​– Jag gillar bilar! Så det här är kul, säger 15-åriga Elin, en av de högstadieelever som fick prova på hur man gör bilar autonoma i workshopen ”Kom i gång med självkörande fordon och AI” som ägde rum på Chalmers under årets upplaga av Vetenskapsfestivalen. </b></p>​<span style="background-color:initial">Det är fredag morgon i maj och Vetenskapsfestivalen pågår för fullt runtom i Göteborg. I en av de större lärosalarna på Chalmers sitter ett 30-tal niondeklassare från Fridaskolan i Kvillebäcken och väntar på att en workshop i AI och självkörande fordon ska köra i gång. Bänkarna är placerade i U-form och elevernas uppmärksamhet riktas mot de små konerna i gult, blått och vitt som redan står uppställda i en slags snitslad bana som ringlar fram på ytan mellan dem. <br /><br /></span><div><b>Millie Skoglund</b>, projektassistent vid avdelningen för Fordonsteknik och autonoma system, är den som håller i dagens workshop tillsammans med <b>Ola Benderius,</b> docent på avdelningen, och <b>Liv Johansson</b>, också hon projektassistent. För inte ens ett år sedan kom Millie till Chalmers som Tekniksprånget-praktikant direkt från gymnasiet. Och att hon redan har hittat hem i ämnet autonoma fordon råder det inga som helst tvivel kring. </div> <div><br /></div> <div><span style="background-color:initial">–​ </span>Det finns massa spännande grejer här på Chalmers. Men det vi tycker är allra roligast är självkörande fordon! deklarerar Millie för eleverna innan hon kickastartar i gång dagens workshop. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">En crash-course i autonoma system</h2> <div>Först på schemat: filmvisning. </div> <div>På filmduken spelas vyer upp från en trafikerad motorväg utifrån okänt perspektiv. Eleverna tittar nyfiket. Fordon – bussar, bilar och lastbilar – passerar i hög fart. Med varje fordon dyker en siffra upp. Och lite längre ner i bild, ett diagram med graf som rör sig upp och ner i takt med att fordonen passerar. Vad är det vi ser, egentligen? Millie kastar ut frågan till sin publik. Ingen verkar våga sig på en gissning. <br /><br /></div> <div>Det får bli en cliffhanger, konstaterar hon och rör sig mot tre föremål som ligger placerade på ett bord - en kamera, en GPS-antenn och en lidar. Alla sensorer som självkörande fordon behöver för att samla in data från sin omgivning. Kameran som kan identifiera vilka fordon som finns i närheten, GPS-antennen som kan avgöra avståndet till mötande fordon och lidarn som kanske är den som förtjänar mest uppmärksamhet – i alla fall om man frågar Millie: </div> <div><br /></div> <div><b>– Här har vi den allra coolaste! </b>Lidarn. Den funkar som en radar fast den skickar i stället ut miljontals med laserstrålar för att kunna göra väldigt precisa 3D-scanningar av sin omgivning, förklarar hon och avslöjar också vad det var vi egentligen såg på filmen. </div> <div><br /></div> <div>– Det var en lastbil från Chalmers som utrustats med dessa sensorer och som kör varje dag från Göteborgs hamn till Borås. Siffrorna som poppade upp runt de mötande bilarna på vägen var ett värde på hur säker lastbilen var på sin bedömning av vad det var för typ av fordon den mötte, säger Millie. <br /><br /></div> <div><b>Ämnet för oss osökt in på nästa steg</b> i processen i utvecklandet av självkörande fordon. AI-biten. För det räcker nämligen inte att kunna läsa av sin omgivning. Det autonoma fordonet måste kunna förstå informationen också. Och det blir också ”cuen” för kollegan Ola Benderius att ta vid. Till vardags forskar han på självkörande system i bilar, lastbilar och flygplan. </div> <div><br />– Jag utvecklar program som gör att självkörande bilar kan förstå, tolka och fatta beslut utifrån den datan som sensorerna har samlat in. Om en kamera på bilen kan läsa av till exempel vita linjer på vägen så kan programmet göra så att bilen förstår var den ska köra, förklarar han för eleverna. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Säg hej till Kiwi-bilen</h2> <div>Efter den teoretiska crash-coursen i autonoma fordon har det blivit hög tid för eleverna att handgripligen få testa på själva hur det är att arbeta med självkörande fordon. Huvudrollsinnehavare i workshopen är den så kallade <b>Kiwi-bilen.</b> En liten 3D-utskriven modellbil med svarta karossramar och röd stötfångare med små fastlimmade ögon längst fram. I bilens mitt, mängder mer hoptvinnade sladdar i spektrumets alla färger. Och längst upp, en liten kungakrona. Kiwi-bilen är en del av en lärandeplattform som Ola och hans forskarteam har arbetat i flera år med att ta fram. Syftet? Att få ungdomar att lära sig programmera autonoma fordon redan i skolan. <br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/kiwi%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 10px" /><span style="background-color:initial">Gruppen delas in i mindre team, varav hälften stationeras i ett närliggande rum. Uppgifter delas ut. </span><br /></div> <div>I ena rummet är uppdraget att med hjälp av ett program utvecklat för självkörande bilar få Kiwi-bilen att för egen hand ta sig runt den med koner snitslade banan. Men för att lyckas med uppdraget behöver teamen ställa in bilens förmåga att uppfatta konernas färger korrekt – att blått är blått och vitt är vitt – så att bilen vet hur den ska navigera bland konerna. Med varsin iPad börjar eleverna dra entusiastiskt i reglagen som justerar färguppfattning i bilens kamera så att de överensstämmer med verkligheten. En spännande men inte helt enkel uppgift, ska det visa sig. <br /><br /></div> <div><b>Vid ett bord i ena hörnet står Sanna, Elin, Noa och Carl-Johan</b> lutade över iPaden. Det dras i reglagen, upp och ner. De försöker hitta rätt. </div> <div>– Vi hittar de blå men inte de gula, säger Carl-Johan lite frustrerat. </div> <div>– Ja, de gula kan vara lite kluriga, säger Ola och försöker hjälpa gruppen att finjustera ytterligare i reglagen. </div> <div>Gruppmedlemmarna turas om att försöka hitta rätt i färgkodningen på iPaden. Samtidigt kommer gruppen – inte helt oväntat - in på ämnet självkörande bilar. </div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Elin%20kiwi%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 10px;width:220px;height:220px" /><br /><span style="background-color:initial">– </span><span style="background-color:initial">Vi har inte pratat så mycket om självkörande bilar i skolan. Men det är intressant, säger Elin som redan hyser ett stort bilintresse. Efter sommaren ska hon börja teknisk gymnasielinje. </span><br /></div> <div><span style="background-color:initial">– Jag gillar bilar! Så det här är kul, konstaterar hon och sträcker sig efter iPaden för att göra ännu ett försök.</span><br /></div> <div>Klasskompisen Sanna delar inte riktigt Elins passion för bilar och teknik, men kan ändå se en behållning med dagens workshop. Till hösten blir det frisörlinjen för hennes del, om allt går enligt plan. <br /><br /></div> <div><b>– Jag brukar inte vara så intresserad av sånt här</b>. Men jag tycker att det är intressant att se hur systemen fungerar. Mest fascinerande är det att se hur bilar kan köra själva, säger hon och skjuter in ett tänkbart framtidsscenario:  </div> <div>– Tänk om man kör lastbil och lastbilen är självkörande. Då kan man ju fortsätta köra samtidigt som man sover, konstaterar Sanna och får hela gruppen att skratta. <br /><br /></div> <div>Plötsligt vänds alla blickar mot den snitslade banan på golvet. En av de andra grupperna har fått sin bil att funka. </div> <div>– Det här ser ju jättebra ut! utbrister Ola. <br /><br /></div> <div><b>Den lilla Kiwi-bilen letar sig fram </b>mellan konerna i jämn fart, helt för egen maskin. Och även om det ser lovande ut, stöter den snart på patrull när den kör rakt in i en gul kon. Gruppen har inget annat val än att återvända till ritbordet. Ola försöker förklara vad det var som gick fel. <br /><br /></div> <div>– Ser ni att det är brus i bilden? Bilden är inte helt klar. Det betyder att bilen kommer att akta sig för allt, förklarar han.  <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Kan ni slå rekordet? </h2> <div>I andra rummet arbetas det febrilt med en annan uppgift. Här ligger inte fokus på att få bilen att köra själv. Här handlar det om att med egen förmåga få Kiwi-bilen runt banan med hjälp av handkontroll. <br /><br /></div> <div>– Förra gruppens rekord var 18 sekunder! Det var riktigt bra. Kan ni slå det? frågar Millie.</div> <div><br /><b>Gruppen antar direkt utmaningen </b>och kastar sig över bilarna på golvet. Också här står koner uppradade i en formation som bildar en given bana för bilarna. En i varje grupp tajmar med tidtagarur medan en annan i gruppen försöker styra Kiwi-bilen rätt, utan att köra in i någon kon. Med blandad framgång. Koner välts lite här och var och tidtagaruret nollas. Men skam den som ger sig. Efter några försök och med stort fokus - och ganska mycket skratt - lyckas några grupper få runt bilen på en dryg minut. <br /><br /></div> <div>Och ganska snart har det blivit dags att samla alla grupper och avsluta workshopen. </div> <div>Väl uppsamlade i klassrummet demonstrerar Ola hur en optimal färginställning ser ut för att Kiwibilen ska uppfatta sin omgivning på bästa sätt. De testar sig fram på reglagen tillsammans samtidigt som Kiwibilens kameravy projiceras på en bioduk. <br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/ola%20visar%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatLeft" alt="" style="margin:5px 15px" /><b style="background-color:initial">– Vad är problemet nu? </b><span style="background-color:initial">Frågan kastas ut till klassen. </span><br /></div> <div>– Den blå! enas gruppen. </div> <div>– Ja, precis! Den blå färgen behöver justeras lite. Ni har fattat principen, och det är det allra viktigaste, säger Ola. <br />Han fortsätter med att visa eleverna bilder på riktiga självkörande lastbilar och bilar som precis som Kiwi-bilen har utvecklats på Chalmers. Snart ska de testköras på en bana i närheten. Eleverna lyssnar uppmärksamt, som om de tar in vidden av vad det innebär när man kan använda de självkörande systemen de nyss testat på riktigt ute på vägarna. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">”Det är ju liksom framtiden”</h2> <div>Workshopen verkar ha lämnat ett avtryck på eleverna. Också hos de som kanske inte planerar för en karriär inom teknik. </div> <div>– Jag kommer nog inte jobba med sånt här, men det är väldigt coolt. Det är ju liksom framtiden, konstaterar Noa och lämnar Vetenskapsfestivalen för den här gången. <br /><br /></div> <div>Samtidigt gör sig Ola, Millie och Liv redo för att ta emot nästa grupp med skolelever. <br /><br /></div> <div><b>– Vi tror att det kan vara svårt att bemöta</b> dessa tekniskt komplicerade ämnen i skolan. Vår avsikt är att skala av det tekniskt svåra men ändå ge en bra inblick i hur tekniken fungerar. Det är viktigt att göra de här ämnena lättillgängliga, dels för att utbilda allmänheten, men också för att väcka intresse för teknik hos elever inom dessa åldersgrupper. Att vi sen också kunde visa att det som eleverna gjorde är relevant för riktiga fordon tror vi är bra, säger Ola. <br /><br /></div> <div>– Och det märktes att eleverna blev nyfikna på hur det fungerar med självkörande bilar. Och när de sedan fick testa själva och köra Kiwi-bilen så blev de väldigt engagerade och intresserade, avslutar Millie. </div> <div><br />Text: Lovisa Håkansson</div>Thu, 19 May 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-kan-extremt-tysta-flaktar-gora-oss-friskare.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-kan-extremt-tysta-flaktar-gora-oss-friskare.aspxSå kan extremt tysta fläktar göra oss friskare<p><b>​De ljudnivåer som vi utsätts för i hemmet, på arbetsplatser och i skolor har visat sig öka risken för högt blodtryck, psykisk ohälsa och hörselskador. Bruset i våra inomhusmiljöer kan till och med ha en skadlig inverkan på barns kognitiva utveckling. Nu är en doktorand vid Chalmers först i världen med att identifiera och eliminera källan till ett av problemen – det skadliga ljud som uppstår i ventilationssystemens fläktar. Resultatet är en extremt tyst fläkt som på sikt kan förbättra vår hälsa betydligt. </b></p>​<span style="background-color:initial">Idag tillbringar vi upp till 87 procent av livet inomhus, enligt <a href="https://www.buildinggreen.com/blog/we-spend-90-our-time-indoors-says-who">en amerikansk studie</a>. Inomhusmiljön har därför blivit en allt viktigare faktor för hälsa och välmående. Temperatur, koldioxidnivåer och luftfuktighet är välkända parametrar i innemiljön, men på senare tid har alltmer fokus riktats mot hur ljuden i vår omgivning påverkar oss.<br /><br /></span><div>Framför allt är det ventilationsaggregat som orsakar konstant brus. Människoörat irriteras av ett så kallat tonalljud som uppstår när fläktarnas blad rör sig. Exakt hur ljudet uppstår och hur det kan tas bort har forskare och fläktproducenter brottats med länge. Men nu är en industridoktorand vid insitutionen för Mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers först i världen med att både identifiera källan till problemet och eliminera det. <br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Martin%20Ottersten_02.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 15px;width:200px;height:300px" /><br /></div> <div>– Källan till tonalljudet har aldrig tidigare identifierats på den här typen av fläktar. När man minskar den här tonen blir fläktarna extremt tysta och på det sättet också världsunika. Det är första gången någon lyckas lösa det här problemet, säger Martin Ottersten, industridoktorand i strömningslära vid Chalmers, och forsknings- och innovationsingenjör på Swegon. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Koppling till fysisk och psykisk ohälsa</h2> <div><span style="background-color:initial">Enligt en rapport från Världshälsoorganisationen, WHO, kan tonalljud av den typ som uppstår i ventilationssystemens ha en negativ inverkan på människans hälsa. Studien visar att en människa som exponeras för fläktarnas ljud under lång tid löper högre risk att drabbas av högt blodtryck, hjärtstillestånd, tinnitus, hörselskador, sömnsvårigheter och stress. Även barns kognitiva utveckling kan enligt rapporter påverkas negativt av de ljudnivåer som exempelvis skolors ventilationssystem orsakar. </span><br /></div> <div>Att hitta orsaken till tonalljudet för att eliminera det har därför varit högintressant för forskare och fläkttillverkare under många års tid.<br /><br /></div> <div>– Jag är själv känslig för ljud och kan ha svårt att koncentrera mig och sova med störande ljud. När jag tog del av WHO:s rapporter om hur tonalt ljud kan leda till sjukdomar som högt blodtryck och till och med hjärtstillestånd så fick projektet en helt ny dimension, säger Martin Ottersten, som har ägnat fyra år åt att försöka göra fläktar tystare.<br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Lägre energiförbrukning</h2> <div>Med hjälp av avancerade och veckolånga datorberäkningar har han studerat hur luften flödar genom fläkten vid rotation och därigenom kunnat se var turbulens uppstår. </div> <div>Beräkningarna ger också ljuddata för fläkten, vilket används för att lokalisera källan till det störande ljudet. Efter flera modifieringar lyckades Martin Ottersten skapa en unikt tyst fläkt som nu banar väg för hälsosammare inomhusmiljöer. <br /><br /></div> <div>– Genom att modifiera fläktar och mäta ljudnivåerna med hjälp av väldigt stora beräkningar på hundratals datorer under flera veckors tid kunde jag se exakt var i fläktens konstruktion som tonalljudet uppstår och hur det kan elimineras. Ytterligare en positiv effekt vi har kunnat se, är att verkningsgraden på fläkten har ökat när tonalljudet har minskat, säger Martin Ottersten.<br /><br /></div> <div>Med de nya kunskaperna om hur man kan konstruera en fläkt som saknar tonalt ljud ser nu Martin Ottersten stora möjligheter att få ut de supertysta fläktarna på marknaden. <br /><br /></div> <div>– Vi håller just nu på att patentera lösningen och att implementera den i våra fläktar. Därefter ska vi få ut dem på marknaden och bidra till att göra våra inomhusmiljöer mer hälsosamma att vistas i. Och dessutom dra ner på energikonsumtionen och koldioxidutsläppen på köpet. <br /><br /></div> <div>Resultaten från hans studie <a href="https://aip.scitation.org/doi/10.1063/5.0055242">“A numerical method to predict and minimize fan tonal noise”</a> har publicerats i den vetenskapliga tidskriften Physics of Fluids.</div> <div>Studien är genomförd vid avdelningen för Strömningslära på Chalmers och har finansierats av Swegon Operations AB. </div> <div><br /></div> <div><b>Mer om: Olika typer av ljud från fläktar</b><br /><span style="background-color:initial">Ljud från fläktar består av två slags ljud: bredbandigt och tonalt ljud. Det bredbandiga ljudet väger tyngst men det är det tonala ljudet, som finns konstant i bakgrunden, som irriterar och påverkar människor mest. För att sänka ljudnivåerna på arbetsplatser, bostäder och skolor installeras därför ljuddämpare så att människor ska kunna vistas i lokalerna under längre tid. Dessa ljuddämpare tar bort mycket av det bredbandiga ljudet men är inte lika bra på att absorbera det tonala och mer hälsoskadliga ljudet. Dessutom bidrar ljuddämparna till en ökad energikonsumtion och högre koldioxidutsläpp. <br /></span><br /></div> <div><b>För mer information, kontakta: </b></div> <div>Martin Ottersten</div> <div>industridoktorand, avdelningen för strömningslära, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper, Chalmers tekniska högskola</div> <div>martin.ottersten@chalmers.se</div> <div></div> 073-1502818​<br /><br />Text: Lovisa HåkanssonThu, 21 Apr 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-har-kan-elsparkcyklar-fungera-sakert-i-stadsmiljon.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-har-kan-elsparkcyklar-fungera-sakert-i-stadsmiljon.aspxSå kan elsparkcyklar fungera säkert i stadsmiljön<p><b>Elsparkcyklarnas entré i städer världen över gör korta resor snabbare och enklare men har medfört ökade risker och olyckor. Nu presenterar Chalmersforskare ett sätt att jämföra hur bland annat elsparkcyklar och vanliga cyklar rör sig i innerstadsmiljöer. Nu är förhoppningen att metoden kan bidra till ökad trafiksäkerhet.​​</b></p>​<span style="background-color:initial">Elsparkcyklarna erbjuder ett nytt och bekvämt sätt att ta sig fram i städerna. Men den nya teknikens möte med det etablerade transportsystemet har inte varit friktionsfri. En återkommande kritik är att elsparkcyklister bryter mot trafikregler, åker för fort och parkerar olämpligt. Och statistik över olycksfall i trafiken visar en tydlig och oproportionerligt stor ökning av olyckor i takt med att antalet elsparkcyklar ökar. </span><div>Hastighetsbegränsningar, hjälmkrav och specifika parkeringsplatser tillhör de åtgärder som diskuterats. Liksom begränsning av antalet elsparkcyklar och operatörer som är tillåtna i staden. Även direkta förbud har föreslagits.<br /><br /></div> <div>– Elsparkcyklar är inte nödvändigtvis farligare än vanliga cyklar, men de uppfattas ofta så, förmodligen på grund av att man helt enkelt är ovan vid dem och på grund av hur förarna beter sig i trafiken, säger Marco Dozza, professor i trafiksäkerhet vid institutionen för Mekanik och maritima studier på Chalmers och huvudförfattare i den nya studien.<br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Marco%20Dozza%20180x180.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 10px" /><br /></div> <div><strong>– Den vanliga cykeltrafiken vilar </strong>på etablerade sociala normer, trafikregler och en anpassad infrastruktur men så är inte fallet för de här nya mikromobilitetsfordonen, som elsparkcyklar, Segways, Monowheel och el-skateboardar. Spridningen och användandet av den typen av fordon kommer sannolikt bara att öka. Därför är det viktigt att integrera dem i transportsystemet på ett säkert sätt.<br /><br /></div> <div>För att jämföra säkerhetsrisker mellan exempelvis vanliga cyklar och nya mikromobilitetsfordon behövs omfattande datamängder. Elsparcykelföretagen har, tack vare att de spårar varje åktur med GPS, tillgång till mycket stora mängder trafikdata. Olycksstatistik från sjukvården och polisen kan hjälpa till att uppskatta omfattningen av problemet med trafiksäkerhet. Men ingen datakälla kan förklara varför olyckor inträffar.<br /><br /></div> <div>Det som saknas är ett ramverk för att samla in och analysera den tillgängliga datan för att förstå vad som gör förarens beteende osäkert och vad som orsakar krockar och olyckor. Nu presenterar Marco Dozza och hans kollegor på Chalmers just ett sådant.</div> <h2 class="chalmersElement-H2">Två olika strategier: bromsa eller svänga</h2> <div>Forskarna har tagit fram en process för datainsamling och analys, som kan återanvändas och anpassas för olika fordon. I pilotstudien jämförde forskarna vanliga cyklar och elsparkcyklar genom att utrusta fordonen med mätinstrument och sedan få förarna att utföra olika manövrar som olika slags inbromsningar, både planerade och spontana. De fick också testa att svänga samtidigt som fordonen färdades i olika hastigheter.</div> <div><span style="background-color:initial"><br /><a href="https://www.youtube.com/watch?v=FWWfsQrtDQY">Se en video av forskningen här​</a></span><br /></div> <div><br /><strong>Studien visade bland annat</strong> att bromsprestandan hos en cykel genomgående är överlägsen den hos en elsparkcykel med upp till två gånger kortare stoppsträcka. Däremot presterade elsparkcyklarna bättre under styrmanövrarna, vilket blev tydligt under ett slalomtest. Ett resultat som förmodligen kan förklaras av elsparkcykelns kortare hjulbas och att man inte behöver använda pedaler. <br /><br /></div> <div>– De två fordonen visade båda tydliga fördelar och nackdelar i de olika scenarierna, säger Marco Dozza. Den bästa strategin för en cyklist och en elsparkcyklist att undvika samma krock kan vara olika - antingen att bromsa eller svänga.<br /><br /></div> <div><strong>Resultaten från studien kan bidra</strong> till en stadsmiljö som är bättre anpassad för olika sorters mikromobilitet. Till exempel kan en slingrande väg vara lättare att hantera för en elsparkcyklist än en cyklist, medan en smalare och mindre belyst väg kan utgöra en större utmaning för en elsparkcyklist än en vanlig cyklist. <br /><br /></div> <div>– Vi kan inte dra några avgörande slutsatser eftersom det här pilotexperimentet var ganska litet. Men det visar potentialen med fältdata för att förklara förarbeteenden och förstå orsakerna bakom olyckor i trafiken. Med mer data från ett större urval av förare kan vi få en heltäckande bild av hur förare behöver bete sig i trafiken för att det ska bli säkert att åka elsparkcykel. Den typen av kunskap kan hjälpa myndigheter att ta fram innovativa säkerhetsåtgärder och backa upp beslut med objektiva data, säger Marco Dozza. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Möjlig tillämpning i smarta städer i framtiden</h2> <div>I samarbete med skoterföretaget Voi ska Marco Dozza och hans team samla in mer fältdata för att kunna titta på skillnader mellan förare i olika scenarier. Så småningom kommer forskningsresultaten lära framtidens självkörande fordon och intelligenta transportsystem hur man bäst interagerar med elsparkcyklister och cyklister genom att bättre förutse deras beteende. Andra åtgärder, baserade på den här typen av fältdataanalyser, är så kallad dynamisk geofencing – hastighetsbegränsning hos elsparkcyklar beroende på hur mycket folk som rör sig i området, veckodag eller tid på dagen.<br /><br /></div> <div><strong>Mer om forskningen: </strong></div> <div>Artikeln <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S002243752200007X">“A datadriven framework for the safe integration of micro-mobility into the transport system: Comparing bicycles and e-scooters in field trial”</a> publicerades i Journal of Safety Research och skrevs av Marco Dozza, Alessio Violin och Alexander Rasch.</div> <div>I forskningen bidrog flera studenter från mastersprogrammet i fordonsteknik på Chalmers, till exempel via projektet Automotive Engineering som även kommer att ingå i det nya mastersprogrammet Mobility Engineering på Chalmers. Projektet har finansierats av Chalmers styrkeområde Transport och Trafikverket.</div> <div><br /></div> <div>Inget elsparkcykelföretag har finansierat forskningsprojektet. <br /><br /></div> <div><b>Vill du tala med en expert om elsparkcyklar, mikromobilitet och trafiksäkerhet ur andra perspektiv?</b></div> <div>Marco Dozza svarar gärna på frågor inom hela fältet. Hans <b>kontaktinformation</b> är: </div> <div>Marco Dozza</div> <div>Professor i fordonssäkerhet vid institutionen för mekanik och marina vetenskaper på Chalmers</div> <div>marco.dozza@chalmers.se</div> <div>031 772 3621</div> <div>​</div> Text: Lovisa Håkansson​Thu, 31 Mar 2022 07:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Den-har-dagen-blir-avgorande-for-om-jag-valjer-teknik-i-framtiden.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Den-har-dagen-blir-avgorande-for-om-jag-valjer-teknik-i-framtiden.aspx"Den här dagen blir avgörande för om jag väljer teknik i framtiden"<p><b>​– Yes! Jag älskar sexcylindriga motorer! Så löd gymnasieelevens Chloés spontana reaktion när hon tillsammans med 20 andra unga tjejer ställdes inför uppdraget att skruva isär en bilmotor under årets IGE-day som ägde rum på Förbränning och framdrivningssystem på Chalmers förra veckan. </b></p>​<span style="background-color:initial">Den 25 mars gick årets ”IGE-day” av stapeln då 75 företag runtom i landet -däribland Chalmers - tog emot tjejer i åldrarna 13 - 19 under parollen Introduce a Girl to Engineering. Syftet? Att möjliggöra en chans för unga tjejer att få möta förebilder inom teknik och testa på hur det skulle vara att studera och på sikt arbeta som ingenjör. <br /><br /></span><div>Spelplatsen för dagen på Chalmers var avdelningen för förbränning och framdrivningssystem på institutionen för Mekanik och maritima studier. Ett 20-tal högstadie- och gymnasielever intog avdelningens labb för att få se hur det går till när studenter och forskare försöker utveckla förbränningsmotorer som drivs av förnybara bränslen – och därigenom bidrar till ett mer hållbart transportsystem. <br /><br /></div> <div><b>Med för att inspirera och kick-starta </b>dagen är Lisa Hedlund, andraårsstudent på civilingenjörsprogrammet Automation och Mekatronik. Under utbildningen får hon lära sig utveckla transportlösningar som är billigare, energisnålare och mer miljövänliga än dagens. Ett studieval som till en början inte alls var självklart för Lisa. <br /><br /></div> <div>– Jag trodde ärligt talat inte att det här var något för mig. Men nu älskar jag det! Det finns så mycket spännande att läsa här. Efter att jag är klar tror jag att det lutar åt AI och data science. Det hade varit så coolt att få jobba med självkörande bilar, säger hon. <br /><br /></div> <div>Efter lite introduktionsfika har det blivit dags för att ta sig en närmare titt på forskningen som bedrivs i labben. Ansvariga för rundturen är avdelningschef Lucien Koopmans, professor i förbränning och framdrivningssystem, och Lena Lang, Tekniksprånget-praktikant, som under våren inte bara har ägnat sig åt egna labbmätningar utan även har dokumenterat avdelningens forskningsframgångar i sociala medier. </div> <div><br /><strong>Med på rundvisningen</strong> är Iman som går i 9:an på Kvibergs högstadieskola i Göteborg. För henne kommer dagens besök förmodligen spela en avgörande roll.<br /><br /></div> <div>– Jag har egentligen valt samhällsvetenskapligt program på gymnasiet. Men jag är intresserad av programmering och funderar på om jag kanske går en teknisk utbildning sen. Den här dagen blir nog avgörande för om jag väljer teknik i framtiden, förklarar hon. <br /><br /></div> <div>Första anhalt på turen är sprejlabbet. Här används laser-diagnostik för att kunna se hur till exempel vätgas blandas med luft i en förbränningsmotor. När flytande bränsle injiceras in i en motor görs det under högt tryck som skapar ett moln av bränsledroppar. Effekten är närmast sprej-lik, därav namnet. Forskarna studerar här hur injektionsprocessen ser ut och vilka emissioner som bildas. Ett relativt outforskat men högintressant ämne i jakten på hållbara bränslen. <br /><br /></div> <div>– Uppdraget för oss som jobbar här är ju att bidra med kunskap som inte finns än. Det är det som kallas forskning. Och det gör vi här i labben, förklarar Lucien för gruppen. <br /><br /></div> <div><b>Nästa stopp sker vid</b> motor-labbet där forskarna försöker mäta hur bränsleförbrukningen ser ut i en förbränningsmotor och vilka emissioner som kommer ut. Just nu är det vätgas som testas. Och hur är det egentligen med vätgas – blir det några skadliga utsläpp? Lucien kastar ut en fråga: <br /><br /></div> <div>– Vad händer när vätgas möter luft? </div> <div>Svaret kommer blixtsnabbt: </div> <div>– Det blir vatten, enas gruppen. </div> <div>– Ja, det stämmer. Men kommer det någon koldioxid? Ja, faktiskt. Men bara lite. Och inte från vätgasen i sig, utan från oljan i motorn. Det lärde vi oss här i labbet, förklarar Lucien. <br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Lucien%20visar%20motor%20600x340.jpg" alt="" style="margin:15px 40px;width:600px;height:340px" /><br /><strong style="background-color:initial">Gruppen rör sig vidare</strong><span style="background-color:initial"> i lokalerna. Efter ytterligare något snabbt nedslag bland oljiga kolvar och allsköns verktyg så har gruppen närmat sig slutdestinationen på labbturen. Utspridda i ett stort rum står fyra enorma bilmotorer. En modern Volvo bensinmotor, en gammal sex-cylindrig motor, en dieselmotor och en speciell Mitsubishi-motor. För nu har det nämligen blivit upp till bevis. </span><br /></div> <div><br /></div> <div>– Då kan ni få börja skruva isär de här motorerna och se vad som gömmer sig där under! Jag vill att ni tar bort cylinderhuvudet så att ni kommer ner till kolvarna, instruerar Lucien. <br /><br /></div> <div>Efter en snabb demonstration av lådans mest användbara verktyg och en lika snabb uppdelning i fyra grupper utrustar sig eleverna med rock, handskar och verktyg och börjar direkt att skruva. </div> <div>Vid den sexcylindriga motorn har gymnasietjejerna Fatima, Matilda och Chloé redan kommit en bra bit på vägen. <br /><br /></div> <div><b>– Yes! Jag älskar sexcylindriga motorer</b>, utbrister Chloé som idag läser naturvetenskaplig linje på Franklins Gymnasium i Göteborg. I skolan är matte och programmering favoritämnena men hon brukar också kolla en hel del på YouTube-klipp på folk som tar isär motorer. <br /><br /></div> <div>– Det är roligt att förstå hur saker i vår vardag funkar, fortsätter hon. Jag brukar sitta vid köksbordet och meka och plocka isär grejer. <br /><br /></div> <div>Hennes gruppmedlemmar​ Matilda och Fatima från gymnasieprogrammet Samhällsbyggnad Miljö på Lindholmens Tekniska gymnasium är kanske inte lika bevandrade inom just ämnet bilmotorer, men vill ändå utforska hur en framtid inom teknikområdet skulle kunna se ut.</div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Chloe%20kollar%20verktygslåda%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 15px;width:220px;height:220px" /><br /><b style="background-color:initial">– Jag har alltid velat bli arkitekt</b><span style="background-color:initial">, ända sedan jag var liten. Men sen när jag började på gymnasiet blev jag intresserad av att bli ingenjör. Framför allt är det programmering som jag gillar, men än så länge har jag bara lärt mig grunderna, säger Fatima. </span><br /></div> <div><br /></div> <div>Och på frågan hur hon tycker det är att få i uppdrag att skruva isär en bilmotor? </div> <div>– Ja, alltså, allt blir ju kul om man vet vad man håller på med. <br /><br /></div> <div>För Matilda är det bildesign som känns mest spännande inom teknik. Och arkitektur. Det tekniska intresset kommer från hemmet. Och här är det hennes mamma som har varit den största inspirationskällan. <br /><br /></div> <div>– Hon jobbar med att bygga broar och vägar på Trafikverket. Hon är liksom med och förändrar staden. Det är inspirerande, förklarar Matilda. <br /><br /></div> <div><b>Med i bakgrunden under hela</b> IGE-dagen på Chalmers finns Mitra Sarchami, lärare i matte, fysik, kemi, biologi och programmering på Kvibergs högstadieskola. Med besöket på Chalmers vill hon inspirera sina elever, framför allt tjejerna, till att välja en teknisk inriktning i framtiden.<br /><br /></div> <div>– Jag vill göra de här ämnena mer vardagsnära och inte få dem att kännas så långt bort från mina elever. För 20 år sedan bestod undervisningen bara av teorier och det som stod i läroboken. Men idag när vi åker ut och gör såna här besök så förstår eleverna att det här handlar ju om miljö och hälsa. Det blir mer knutet till deras vardag. Det här blir en aha-upplevelse för många elever, förklarar Mitra. <br /><br /></div> <div><b>Och för motor-entusiasten Chloé</b> är saken i princip redan klar. </div> <div>– Det blir nog Chalmers för min del sen, konstaterar hon och återgår till de sex cylindrarna. </div> <div><br /></div> <div>Text: Lovisa Håkansson​</div>Wed, 30 Mar 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ny-covid-forskning-avfardar-generellt-sakerhetsavstand.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ny-covid-forskning-avfardar-generellt-sakerhetsavstand.aspxNy covidforskning: Munskydd spelar en avgörande roll<p><b>​Under pandemin har vi lärt oss att hålla ett säkerhetsavstånd på två meter för att undvika att bli smittade av covid-19. Det är en falsk trygghet, visar ett internationellt forskarlag, där Chalmers ingår. Forskarna har utvecklat en ny beräkningsmodell för att bättre kunna bedöma smittrisken – både med och utan munskydd. Den visar att det etablerade säkerhetsavståndet inte gäller generellt, utan påverkas av flertal faktorer. Den nypublicerade studien slår också fast att munskydd minskar risken för smittspridning avsevärt. ​</b></p>​<span style="background-color:initial">– I stället för att hänvisa till ett generellt avstånd som skulle vara säkert i alla lägen så har vi använt en beräkningsmodell som förutom avstånd också tar fasta på hur varmt eller kallt det är i luften, hur hög luftfuktigheten är, vilken virusmängd det är tal om och om personen pratar, hostar eller nyser, förklarar Gaetano Sardina, docent i strömningslära på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers.<br /></span><h2 class="chalmersElement-H2">En nysning kan sprida virus sju meter bort</h2> <div><a href="https://doi.org/10.1098/rsif.2021.0819">Den nya studien</a> visar att en person som pratar utan att bära munskydd kan sprida infekterade droppar på över en meters avstånd. Skulle samma person hosta kan dropparna spridas upp till tre meter och skulle personen i stället nysa kan spridningsavståndet uppgå till sju meter. Men genom att använda ett munskydd eller ett andningsskydd med filter avtar risken för smittspridning avsevärt. <img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/gaetanosardina_jpg.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px;width:200px;height:200px" /><br /><br /><span style="background-color:initial">– Bär man e</span><span style="background-color:initial">tt kirurgiskt munskydd, eller ett så kallad FFP2-munskydd*, minskar risken för smitta så till den grad </span><span style="background-color:initial">att risken är att betraktas som praktiskt taget försumbar. Också på så kort avstånd som en meter från en person som bär på viruset, säger Gaetano Sardina. </span></div> <div><br /></div> <div>Nuvarande rekommendationer och förståelse för hur luftvägsinfektioner överförs är baserade på ett diagram som utvecklades av den amerikanska forskaren William Firth Wells år 1934. Då var det spridningen av tuberkulos som stod i centrum, men diagrammet används fortfarande och ligger till grund för dagens rekommendationer om säkra avstånd för att undvika covidsmitta. Med sin nya studie utmanar Gaetano Sardina och hans forskarkollegor därför kunskap som vi lutat oss mot under hela pandemin. <br /><br /></div> <div>Deras nya teoretiska modell har testats med hjälp av data från färska numeriska experiment som har undersökt i vilken utsträckning munskydd minskar spridningen av droppsmitta. På så vis har man lyckats få modellen att kunna ta flera faktorer i beaktande och kvantifiera risken för smitta, med och utan munskydd. ​<br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Munskydd ger utmärkt skydd oavsett miljöförhållanden </h2> <div>Resultaten visar att ett kirurgiskt munskydd, och i ännu större utsträckning ett filtrerande FFP2-klassat munskydd, utgör ett utmärkt skydd som minskar risken för infektion betydligt. Förutsatt att munskyddet bärs på rätt sätt blir risken för smitta också på korta avstånd, det vill säga en meter, försumbar oavsett miljöförhållanden och om personen i fråga pratar, sjunger, hostar eller nyser.<br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Droplet%20behaviour.png" alt="" style="margin:5px;width:400px;height:279px" /><br /><br /><span style="background-color:initial">V</span><span style="background-color:initial">irus, som SARS-COV-2, sprids från en infekterad individ till andra mottagliga individer när virusfyllda droppar avges från spottkörtlarna och sprejas i väg genom utandningsluften. Väl ute ur munnen kan dessa droppar antingen avdunsta, sätta sig eller förbli svävande. Större och tyngre droppar tenderar att falla ner innan de avdunstar, medan mindre droppar beter sig som aerosoler som sprejas och förblir luftburna. </span><br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">​Vidare forskning om luftburen smittspridning </h2> <div>Forskarlaget bakom studien har redan inlett nästa forskningsprojekt, där de studerar den luftburna spridningen av virussjukdomen. ​</div> <div>– Den första studien kretsade kring den direkta droppöverföringen av covid-19, men en annan viktig överföringsväg är den indirekta och luftburna vägen i dåligt ventilerade rum. Vi arbetar för närvarande med att utforska denna aspekt och våra preliminära resultat bekräftar munskyddens effektivitet också när det handlar om luftburen spridning av sjukdomen”, säger Gaetano Sardina. <br /><br /></div> <div>Den vetenskapliga studien <a href="https://doi.org/10.1098/rsif.2021.0819">”Modelling the direct virus exposure risk associated with respiratory events”</a> har publicerats i Journal of the Royal Society Interface. Forskningen har har letts av Universitetet i Padua, Italien, i samarbete med Chalmers tekniska högskola, Universitetet i Udine, Italien och Universitet i Wien, Österrike.  <span style="background-color:initial">​</span></div> <div></div> <h3 class="chalmersElement-H3">För mer information, kontakta: </h3> <div>Gaetano Sardina, docent, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper, Chalmers tekniska högskola,  031 772 14 17, sardina@chalmers.se​<br /><br /></div> <div>*FFP står för &quot;filtering face piece&quot; och är en europeisk standard för munskyddseffektivitet, som sträcker sig från 1, den lägsta graden, till 3, den högsta. Dessa engångsmasker har flera lager av olika tyger, inklusive ett polypropenfilter, som kan fånga också de minsta luftburna partiklarna.<br /><br />Text: Lovisa Håkansson och Mia Halleröd Palmgren​<br /></div> <br />Fri, 04 Mar 2022 07:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Jag-vill-att-sa-manga-som-mojligt-ska-bli-intresserade-av-ingenjorsyrket.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Jag-vill-att-sa-manga-som-mojligt-ska-bli-intresserade-av-ingenjorsyrket.aspx"Jag vill att så många som möjligt ska bli intresserade av ingenjörsyrket"<p><b>​Hon söker ett yrke där man får lösa problem med teknik och där endast fantasin sätter gränser. Efter några veckors praktik på Förbränning och framdrivningssystem på institutionen för Mekanik och maritima vetenskaper känner Tekniksprångaren Lena Lang redan att hon är något på spåren. Nu vill hon visa upp sin vardag bland förbränningsmotorer och doktorander på Instagram för att också andra ska få upp ögonen för ingenjörsyrket och för forskning som gör skillnad på riktigt.</b></p><div><b>​<span style="background-color:initial">Hej Lena! Och välkommen till Mekanik och maritima vetenskaper! Kan du ge oss en kort resumé av din bakgrund?</span></b></div> <div>- Jag läste naturvetenskap på gymnasiet och har alltid varit intresserad av matematik och problemlösning! Att bli ingenjör har inte alltid varit självklart för mig. Jag gick igenom faser där jag ville bli läkare, jurist, farmaci osv. Det som var “vanligt” att drömma om. Jag fastnade eventuellt för ingenjörsyrket och insåg att det var precis det jag letade efter. Ett yrke där jag får lösa problem med teknik och där min fantasi är det enda som begränsar mig.</div> <div> </div> <div><br /></div> <div> </div> <div><b>Hur kom det sig att du sökte dig till Tekniksprånget? Och varför just här på CaPS och på Mekanik och Maritima vetenskaper på Chalmers?</b></div> <div> </div> <div>- Jag sökte till Tekniksprånget för att jag ville lära mig nya saker och komma ut ur min “comfort zone”. Jag kunde i princip ingenting om förbränningsmotorer innan jag kom hit. Att få göra något helt nytt tror jag är väldigt nyttigt då man bara kan lära sig mer och få se andra perspektiv. Redan första veckan öppnades en hel ny värld upp för mig. Jag tyckte även att arbetsuppgifterna passade mig då jag älskar att göra saker där jag kan vara kreativ och göra det jag älskar, att lära andra!</div> <div> </div> <div><br /></div> <div> </div> <div><b>Hur har det varit ”so far” att vara en tekniksprångare? Vad har du fått göra?</b></div> <div> </div> <div>- Så här långt har jag fått hänga en del i labbet när forskarna kör sina experiment. Jag har även varit med på en lektion där vi skulle ta isär en motor och sätta ihop den igen. Redan första veckan fick jag se en disputation (Grattis Jayesh!) vilket var sjukt intressant och imponerande. Annars har jag främst jobbat med sociala medier, försökt skapa en närvaro för CaPS på framförallt Instagram, följ den gärna för att se vad jag har gjort i detalj! @caps.chalmers.</div> <div> </div> <div><b><br /></b></div> <div> </div> <div><b>Jag vet ju att du har ett stort intresse för grafisk design och sociala medier – hur kommer vi på institutionen märka av det, tror du?</b></div> <div> </div> <div>- En del som jag har pratat med mycket har nog redan märkt av det. Jag filmar och fotograferar nästan allt jag ser! Några följer redan instagramkontot jag skapade första veckan. Där designar jag alla inlägg och planerar upplägget innan för att det ska se bra ut varje gång ett nytt inlägg kommer upp. Jag har alltid varit ganska estetisk av mig, allt från att mitt instagramflöde ska se bra ut, mina skolinlämningar, anteckningar och alla presentationer jag haft genom hela grundskolan och gymnasiet har jag faktiskt lagt ner tid på för att det ska se bra ut. Det är min hobby! Så om någon behöver hjälp med något relevant hjälper jag er mer än gärna! Det kan vara en presentation, ett inlägg eller en video! Vad som helst! Vill ni istället få något sagt eller vara med i en kort video och presentera er själva och er forskning, hojta till så kommer jag!</div> <div> </div> <div><b><br /></b></div> <div> </div> <div><b>Vad ser du mest fram emot att få göra här på Chalmers? Vad är du mest intresserad av?</b></div> <div> </div> <div>- Jag ser mest fram emot att få testa och lära mig nya saker, lära känna nya människor, men framförallt, att få så många som möjligt att bli intresserade av ingenjörsyrket och forskning som gör skillnad. Jag har inte fått se så mycket experiment i spraylabbet än då det tar tid att förbereda, men när det väl händer så vill jag verkligen se det, och då kommer jag naturligtvis dela med mig! Laser är så sjukt häftigt! Jag gillar som sagt problemlösning. När jag har tid sätter jag mig gärna ner och testar MATLAB till exempel, något som många använder till deras projekt här.</div> <div> </div> <div><br /></div> <div> </div> <div><b>Hur ser dina framtidsutsikter ut? Vad vill du göra sen?</b></div> <div> </div> <div>- Jag vill studera vidare! Det kommer förmodligen bli Civilingenjör inom Datateknik eller Teknisk Matematik här på Chalmers. Oavsett hur min väg ser ut så är min dröm är att ha ett jobb där jag kan vakna upp, gå till och känna: ”Wow, jag älskar detta, och jag gör skillnad.” Jag vill inte sluta lära mig eller lära andra. Bara det går bra så kommer jag göra allt för att ge tillbaka till de som behöver hjälp.</div> <div> </div> <div><br /></div> <div> <span style="background-color:initial"><b>Stort tack, Lena! Hoppas du får en fin praktiktid här hos oss! </b></span></div> <div><span style="background-color:initial"><b><div> </div> <div style="text-align:left"><span style="font-weight:300">Text: Lovisa Håkansson​</span> </div></b></span></div>Mon, 21 Feb 2022 00:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/TechForH2---for-framtidens-hallbara-vatgasekonomi-.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/TechForH2---for-framtidens-hallbara-vatgasekonomi-.aspxFör framtidens hållbara vätgasekonomi <p><b>​​– Att vi får en nod för fordonsforskning och vätgas med tyngdpunkt i Västsverige är fantastiskt. Det är förstås också jättekul att vi får ett centrum som tar fasta på samverkan mellan olika transportmoder, säger Tomas Grönstedt, koordinator för kompetenscentret TechforH2 som nu får nästan 54 miljoner kronor från Energimyndigheten i syfte att utveckla ny teknik inom vätgasframdrivning som ett steg mot omställningen till fossilfrihet. </b></p>​<span style="background-color:initial">Det var strax före jul som nyheten damp ner om Energimyndighetens stora satsning på centrum som forskar på hållbara energisystem. Sammanlagt 600 miljoner kronor delas ut i anslag till elva olika kompetenscentrum, varav fler än hälften med hemvist på Chalmers – som huvudsökande i fyra fall och medsökande i två. Centrumens övergripande syfte är att bygga kunskap och kompetens som accelererar omställningen bort från fossilsamhället och stärker Sveriges konkurrenskraft. </span><div><br /></div> <div>Ett av kompetenscentren som mottar anslag från Energimyndigheten är TechForH2 vid institutionen för Mekanik och Maritima Studier, som får nästan 54 miljoner för att utveckla ny teknik och innovationer för integration av vätgasframdrivning inriktat mot tyngre transporter. Sammanlagt uppgår centrets totala budget, inräknat finansiering från näringsliv och Chalmers, till nästan 162 miljoner kronor över en femårsperiod i en första etapp, med möjlighet till förlängning med ytterligare fem år. </div> <div><br /></div> <div>– Att vi får en nod för fordonsforskning och vätgas med tyngdpunkt i Västsverige är fantastiskt. Det är förstås också jättekul att vi får ett centrum som tar fasta på samverkan mellan olika transportmoder. Personligen har jag alltid gillat att nätverka och få till samverkan inom akademin, det blir kul att kunna göra detta helhjärtat, säger Tomas Grönstedt, professor i strömningslära vid M2 och koordinator för TechForH2. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Vätgas – för ett fossilfritt Sverige </h2> <div>För att nå Sveriges mål om noll nettoutsläpp av växthusgaser senast 2045 är ett fossilfritt transportsystem och förnybara bränslen ett måste. Fokus har tidigare legat främst på vikten av elektrifiering, speciellt inom bilindustrin. Men för tyngre fordon och lastbilar, som står för 30% av transportsystemets totala koldioxidutsläpp, är en elektrifiering klurigare då det behövs ett väldigt stort antal batterier för att kunna driva så pass tunga fordon, vilket i sig får konsekvenser i form av tyngd, utrymme och kostnader. Därför har det funnits behov av forskning som utvecklar nya tekniska lösningar som reducerar växthusgaser och skadliga utsläpp, som inte är beroende av fossila energikällor men som samtidigt kan leva upp till lastbilsbranschens, och andra tynga fordonsbranschers såsom flygets, behov.</div> <div><br /></div> <div>Med Energimyndighetens stora satsning på TechForH2 är förhoppningen nu att kunna bidra till kunskapsuppbyggnad och utbildning inom området, accelerera införsel av ny teknik och därmed bidra till omställningen till fossilfrihet. Mer specifikt kommer TechForH2:s fokusområden omfatta kompositer och lättviktskonstruktioner för fordonsintegrerad lagring av vätgas och tillverkning och efterbehandling av metalliska material för bland annat vätgasanvändning och sensorer. Vidare kommer centret forska vidare på bränsleceller och fordonsintegration och teknik/styrmedel och innovationer i det framtida vätgassamhället.</div> <div><h2 class="chalmersElement-H2"><span>N</span><span>ya rekryteringar att vänta</span></h2></div> <div>TechForH2 koordineras och leds av Chalmers som äger centret tillsammans med RISE. Delaktiga i centrets verksamhet är även en rad industripartners; Volvo, Scania, PowerCell, JohnsonMatthey, Oxeon, GKN Aerospace, Insplorion, Siemens Energy och Stena. </div> <div>Energimyndighetens satsning på TechForH2 innebär att man nu står inför en tillväxtfas på personalfronten. </div> <div>– Med den här finansieringen kommer vi att kunna rekrytera in nio nya doktorander. Dessutom bidrar styrkeområde Transport med ett antal post-doc-tjänster inom vätgasanvändning som motfinansierar Chalmers verksamhet, samtidigt som partners från industri bidrar med egen verksamhet i samma omfattning, säger Tomas Grönstedt. ​</div> <div><br /></div> <div>För mer information om TechForH2, kontakta <a href="/en/Staff/Pages/tomas-gronstedt.aspx">Tomas Grönstedt​</a>, koordinator för TechForH2</div> <div><br /></div> <div>Text: Lovisa Håkansson</div> Wed, 26 Jan 2022 00:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Nu-satsar-fem-tunga-forskningsaktorer-pa-marin-forskning-.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Nu-satsar-fem-tunga-forskningsaktorer-pa-marin-forskning-.aspxNy storsatsning på marin forskning <p><b>​Chalmers, Göteborgs universitet, IVL Svenska Miljöinstitutet, KTH och RISE har gått samman för att att satsa på och driva den marina forskningsstationen Kristineberg under namnet Kristineberg Center för marin forskning och innovation. Målet med den nya överenskommelsen är att Kristineberg Center ska bli en av Europas ledande marina forsknings- och innovationsmiljöer.</b></p>​<span style="background-color:initial">– Kristineberg är en viktig infrastruktur för Chalmers. Tillsammans med våra samarbetspartners säkerställer vi att Kristineberg center fortsätter vara en ledande infrastruktur för forskning kopplad till den globala utmaningen med hållbara hav och kuster. Chalmers forskning kan göra stor skillnad och nytta genom teknikutveckling inom marina tillämpningsområden, säger Chalmers rektor Stefan Bengtsson. <br /><br /></span><div>På Kristineberg bedrivs redan många olika typer av projekt inom en rad marina områden. Några av dem innefattar att utveckla nya material och livsmedel från havet. Andra berör klimatets påverkan på det marina livet och omfattar både undervattensrobotar och digital teknik.<br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Stärkta resurser för marin forskning och innovation</h2> <div>Genom den nya överenskommelsen kommer parterna att tillsammans utveckla forsknings- och innovationsmiljön utifrån behoven i samhället och i samklang med andra miljöer.</div> <div>Kristineberg Center ska erbjuda forskningsinfrastruktur, test- och demonstrationsanläggningar och laboratorier samt möjligheter för möten, utbildning och arbetsplatser. Centret blir en öppen och inkluderande marin forsknings- och innovationsmiljö för akademi, utbildningar, företag, myndigheter, organisationer och individer. Tanken är att den ömsesidiga påverkan föder idéer, ny kunskap och nya samarbeten. <br /><br /></div> <div>Erik Ytreberg är senior forskare vid Maritim Miljövetenskap på institutionen för Mekanik och Maritima vetenskaper. Under åren har hans och hans forskarkollegors engagemang på Kristinebergs center främst handlat om att studera vilka effekter båtbottenfärger och så kallat skrubbervatten, det vill säga vatten från tvättning av fartygsavgaser, har på den marina miljön. För Erik är nyheten om den ökade satsningen på centret mycket glädjande. <br /><br /></div> <div>– Kristineberg och dess infrastruktur har varit central för vår verksamhet och möjliggjort unika långtidsstudier om till exempel antifoulingfärgers effektivitet och miljöpåverkan samt ekotoxikologiska studier om skrubbervattens effekter på havsmiljön. Den nya överenskommelsen är viktig för vår verksamhet och kommer underlätta för fortsatta forskningsprojekt och samarbeten, säger Erik Ytreberg. <br /></div> <div><div><br /></div> <div>Institutionen för biologi och bioteknik bedriver också forskning kopplad till Kristineberg. </div> <div><span style="background-color:initial">–</span><span style="background-color:initial"> </span><span style="background-color:initial">Kristineberg Center för marin forskning och innovation är en oerhört viktig nod för vår marina forskning på avdelningen för li</span><span style="background-color:initial">vsmedelsvetenskap, vilken syftar till att maximera värdet på olika underutnyttjade marina biomassor. Kristineberg kan dels bli en del av en kommande testbädd för uppskalning av olika bioprocesser, men även nätverket i sig är mycket viktigt för vår verksamhet”, säger professor Ingrid Undeland.</span></div></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Ska bli ledande i Europa</h2> <div>Överenskommelsen mellan parterna är på fem år och Göteborgs universitet kommer att vara värd för Kristineberg Center. Centret organiseras som en nationell forskningsinfrastruktur där flera parter samverkar kring styrning och planering – något som även möjliggör för fler offentliga aktörers engagemang. <br /><br /></div> <div>– Jag har stora förhoppningar. Målet är att Kristineberg Center ska bli en av Europas ledande marina forsknings- och innovationsmiljöer, säger Eva Wiberg, rektor Göteborgs Universitet.</div> <div><br />Centret ska även bidra till att stärka utvecklingen av en hållbar blå ekonomi samt öka svensk attraktions- och konkurrenskraft.</div> <h3 class="chalmersElement-H3">Kontakt:</h3> <div>Bo Norrman, Innovationsrådgivare på Chalmers Innovationskontor, +46 70 3710949 bo.norrman@chalmers.se </div> <h3 class="chalmersElement-H3">Om Kristineberg</h3> <div>Kristineberg ligger i Fiskebäckskil i Lysekils ko​mmun och är en av världens äldsta marina forskningsstationer som grundades år 1877 under namnet Kristinebergs zoologiska hafsstation på initiativ av Sven Lovén. Tidigare drevs stationen av Kungl. Vetenskapsakademien och har de senaste tio åren ingått i Göteborgs universitets marina infrastruktur. Stationen har sedan start utgjort ett internationellt nav för marin forskning.</div> <div><br /></div> <div><b>Text:</b> Karin Wik och Lovisa Håkansson</div>Wed, 19 Jan 2022 00:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/nyheter/Sidor/Miljoner-fran-Energimyndigheten-till-Chalmerscentrum.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/nyheter/Sidor/Miljoner-fran-Energimyndigheten-till-Chalmerscentrum.aspxMiljonregn till energiforskning<p><b>När Energimyndigheten delar ut 600 miljoner kronor till elva olika kompetenscentrum för hållbara energisystem står Chalmers bakom fler än hälften av de centrum som beviljas anslag. Centrumen ska bygga kunskap och kompetens som accelererar omställningen bort från fossilsamhället och stärker Sveriges konkurrenskraft.</b></p>​<span style="background-color:initial">Bidragen går till ett brett spektrum av energiforskning: biogas, elektromobilitet, el-energilagring och balansering, vätgas, hållbar vattenkraft, kärnteknik, hållbara turbinbränslen, lövskog, resilienta energisystem, katalys och sol-el. Förutom energikopplingen berörs även forskare på informations- och kommunikationsteknologi.</span><div> <div><h2 class="chalmersElement-H2">Stort intresse för samverkan</h2> <div><span style="background-color:initial"></span></div> <div>Senast 2045 ska Sverige inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Som en del i att kunna genomföra omställningen utlyste Energimyndigheten under 2020 och 2021 forskningsmedel för att finansiera de bästa kompetenscentrumbildningarna i Sverige inom energiområdet. Syftet var att hitta kompetenscentrum som kan skapa en långsiktig samverkan mellan näringsliv, offentlig sektor och akademi, och att bedriva högkvalitativ och behovsdriven forskning. Intresset för utlysningen var stort och lockade 29 ansökningar som efter granskning och bedömning resulterade i elva centrum som delar på 600 miljoner kronor i anslag. <span style="background-color:initial">Av de som beviljades anslag stod Chalmers som huvudsökande bakom fyra, och som medsökande till två. De direkta anslagen till Chalmers uppgår till sammanlagt 239 355 500 kronor.</span></div> <div> </div> <h2 class="chalmersElement-H2"><span>Gemensam och långsiktig satsning</span></h2> <div> </div> <div>Kompetenscentrumen är långsiktiga satsningar där behovsdriven forskning kommer att bedrivas om såväl elsystem och bioenergi som transporter, industriella processer och energisystem. De omfattar fem år i en första etapp, med möjlighet till förlängning med ytterligare fem år. </div> <div> </div> <div><span style="background-color:initial">Centrumen är också en gemensam satsning där Energimyndighetens stöd på totalt närmare 600 miljoner kronor växlas upp av motsvarande tredjedelar från lärosäten och forskningsinstitut respektive näringsliv och offentliga organisationer. Sammantaget innebär kompetenscentrumsatsningen att cirka 150 doktorander och juniora forskare utbildas i aktuella frågor samtidigt som närmare 230 företag och andra organisationer får kunskaps- och kompetenslyft.</span><br /></div> <div> </div> <div><span style="background-color:initial"> </span><br /></div> <div> <h2 class="chalmersElement-H2">De centrum som leds av Chalmers är:</h2> <div>Svenskt elektromobilitetscentrum </div> <div>Beviljat stöd: 92 250 000 kronor</div> <div>Koordinator: <a href="/sv/personal/Sidor/lindao.aspx">Linda Olofsson</a></div> <div><br /></div> <div>Svenskt centrum för el-energilagring och balansering </div> <div>Beviljat stöd: 54 230 500 kronor</div> <div>Koordinator: <a href="/sv/personal/redigera/Sidor/massimo-bongiorno.aspx">Massimo Bongiorno</a></div> <div><br /></div> <div>Teknologier och innovationer för en framtida hållbar vätgasekonomi </div> <div>Beviljat belopp: 53 875 000 kronor</div> <div>Koordinator: <a href="/sv/personal/Sidor/tomas-gronstedt.aspx">Tomas Grönstedt</a><br />Läs mer i artikeln <a href="/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/TechForH2---for-framtidens-hallbara-vatgasekonomi-.aspx">TechForH2 - för framtidens hållbara vätgasekonomi</a></div></div> <div><br /></div> <div><div>Kompetenscentrum katalys </div> <div>Beviljat belopp: 39 000 000 kronor</div> <div>Koordinator: <a href="/en/Staff/Pages/Magnus-Skoglundh.aspx">Magnus Skoglundh​</a></div> <div><a href="/en/Staff/Pages/Magnus-Skoglundh.aspx"></a><span style="background-color:initial">Läs mer i artikeln </span><a href="/sv/institutioner/chem/nyheter/Sidor/Katalys-och-karnteknik-ska-ta-oss-bort-fran-fossilsamhallet.aspx" target="_blank" title="Länk till nyhetsartikel på chalmers.se"><img class="ms-asset-icon ms-rtePosition-4" src="/_layouts/images/ichtm.gif" alt="" />Katalys och kärnteknik ska ta oss bort från fossilsamhället</a></div></div> <div><br /></div> <div><a href="https://www.energimyndigheten.se/forskning-och-innovation/forskning/kompetenscentrum-2022-2026/" target="_blank" title="Länkt ill energimyndigheten"><img class="ms-asset-icon ms-rtePosition-4" src="/_layouts/images/icgen.gif" alt="" />Läs mer på Energimyndigheten: Kompetenscentrum 2022-2026​</a></div> <div>​<br /></div> <div> </div></div></div>Tue, 21 Dec 2021 12:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Munskydd-hindrar-spridning-av-partiklar.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Munskydd-hindrar-spridning-av-partiklar.aspxMunskydd hindrar spridning av partiklar<p><b>​Hur sprids partiklar när vi andas och pratar med och utan munskydd? Coronapandemin har gjort frågan om hur väl munskydd förhindrar smittspridning högaktuell. Nu presenteras nya rön från en grupp forskare inom strömningslära från Chalmers tekniska högskola, Luleå tekniska universitet, Kungliga Tekniska högskolan och Lunds tekniska högskola. De nya forskningsresultaten läggs fram för Folkhälsomyndigheten och Vetenskapsrådet vid en presskonferens under onsdagen. </b></p><div>​<span style="background-color:initial">– Munskydd hindrar spridning av vattendroppar. Våra experiment visar att de stora partiklarna fångas upp bra av munskydden medan färre antal mindre droppar läcker ut på sidorna av munskydden, eftersom de inte sitter helt tätt mot ansiktet. Därför är även väl fungerande ventilation viktig i offentliga miljöer, säger Staffan Lundström, professor i strömningslära vid Luleå tekniska universitet och ledare för projektet.</span></div> <div></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Forskningen startade i början av covid-utbrottet i Sverige</h2> <div> </div> <div>Sedan början av 2020 har frågan stått i fokus för en grupp forskare inom strömningslära, vetenskapen om gaser och vätskors rörelser. Under ledning av Luleå tekniska universitet i samarbete med Chalmers tekniska högskola, Kungliga tekniska högskolan och Lunds tekniska högskola har munskyddens effektivitet studerats utifrån strömningsmekaniska aspekter. <br /><span style="background-color:initial"><br />Inriktningen för forskarna har varit hur väl partiklar i vår utandningsluft fångas upp av de munskydd vi använder, i till exempel kollektivtrafik och offentliga miljöer i syfte att minska smittspridning av covid-19. Genom att sammanställa det som är känt från tidigare studier och göra nya experiment och simuleringar har forskarna haft som mål att förbättra kunskapen om munskydd och spridning av partiklar vi andas ut.</span><br /></div> <div> </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Banar väg för utveckling av effektivare munskydd </h2> <div> </div> <div><img src="/SiteCollectionImages/20210701-20211231/Srdjan%20Sasic%20NY.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 10px;width:220px;height:193px" />De nya forskningsresultaten möjliggör också framtida produktutveckling för att få munskydd som filtrerar ännu bättre och blir lättare att andas igenom.</div> <div> </div> <div>– Våra modeller och beräkningar ger riktlinjer till tillverkare av ansiktsmasker om hur man gör en balans mellan att ha en hög grad av maskeffektivitet och komfort för användarna, säger Srdjan Sasic, professor i strömningslära vid Mekanik och Maritima vetenskaper på Chalmers tekniska högskola.<br /></div> <div> </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Minskar trygghetsavståndet avsevärt </h2> <div> </div> <div>Under studien har även simuleringar gjorts som visar att utan ansiktsmasker är det sociala avståndet på 1 meter inte säkert medan ett trygghetsavstånd på 1,5 meter är mer motiverat. Studien visade också att ansiktsmasker inte bara kan filtrera bort en majoritet av dropparna utan även kan minska säkerhetsavståndet avsevärt. </div> <div> </div> <div>– Det råder ingen tvekan om att munskydd avsevärt kan minska överföringen av SARS-CoV-2 virus. Våra CFD-simuleringar indikerar att det sociala säkerhetsavståndet kan reduceras markant till en tredjedel av det avstånd man bör ha när man saknar munskydd, säger Xue-Song Bai, professor i strömningsteknik vid Lunds tekniska högskola. <br /><br /></div> <div> </div> <div>Forskningen bygger på ett nära samarbete mellan de olika lärosätenas forskargrupper inom området. Vissa resultat är vetenskapligt publicerade, andra är ännu inte publicerade.</div> <div><h3 class="chalmersElement-H3">Kort beskrivning av forskningsresultat som presenteras för Folkhälsomyndigheten och Vetenskapsrådet:</h3></div> <div> </div> <h3 class="chalmersElement-H3">Chalmers tekniska högskola, (Srdjan Sasic, professor i strömningslära) </h3> <div> </div> <div>​Mekanismerna för filtrering av vätskedropp ar (10-50 mikrometer) i fibrösa mikrostrukturer av ansiktsmasker har undersökts med hjälp av den så kallade LBM-metoden. Dynamik, uppsamling och sammanslagning av droppar av en storlek som är jämförbar med de fiber- och porstorlekar som är relevanta för maskmaterial studeras vid vanlig andning. Här tas hänsyn till ett icke-newtonskt beteende hos saliv. <br /><b>Resultat</b>: En ny modell för droppars penetrationslängd i munskyddsmikrostrukturer, givet fiberstorlek och porositet och en ny modell för munskydds permeabilitet vid användning. Baserat på detta kan munskydd utvecklas så att de filtrerar ännu bättre och blir lättare att andas igenom.</div> <div><h3 class="chalmersElement-H3">Luleå tekniska universitet (Staffan Lundström, professor i strömningslära, Mikael Sjödahl, professor i experimentell mekanik) </h3></div> <div> </div> <div>​Modellexperiment har utförts med fyra typer av munskyddsmaterial (två kommersiella och två hemmagjorda av syntetiska fibrer och bomullsfibrer) med och utan läckage. Partiklarna detekteras med dubbelpulsad interferometrisk partikelavbildning, varifrån den är möjligt att uppskatta position, hastighet och storlek på enskilda partiklar. Testvätskorna är vatten och konstgjord saliv. <br /><b>Resultat: </b>Transmission, Realistiska tryckfall vid andning ger utmärkt filtrering för alla testade material. Bomullstyget filtrerar dock lite sämre än de andra munskyddsmaterialen. Högre tryckfall (hosta) resulterar i viss transmission för de hemmagjorda maskerna. Läckage, Även vid läckage i modellexperimentet filtreras stora partiklar diameter (d) &gt; 50 mikrometer. Filtreringseffektiviteten minskar med minskande partikelstorlek till cirka 80 % för d = 15 mikrometer. Storleksberoendet i läckaget beror främst på partiklarnas rörelsemängd. Filtreringseffekten kan beskrivas med en enkel ekvation.<br /><span style="color:rgb(33, 33, 33);font-family:inherit;font-size:16px;font-weight:600;background-color:initial"><br />Kungliga Teknisk</span><span style="color:rgb(33, 33, 33);font-family:inherit;font-size:16px;font-weight:600;background-color:initial">a högskolan (Ramis Örlü, docent i strömningsmekanik och teknisk akustik)</span></div> <div><div>Läckage- och genomströmning har undersökts vid gränssnittet mellan munskydd och en modell av ett ansikte med höghastighetsfotografering och Schlieren-teknik. Pulsade förhållanden undersöks i syfte att simulera tal- och nysningsförhållanden. Testvätskorna är vatten och konstgjord saliv. <br /><b>Resultat</b>: Kirurgiska masker visar sig vara utmärkta för frontalfiltrering i enlighet med tidigare studier. Bomullsbaserade masker bör avrådas. Kraftiga läckage- och genomströmningsstrålar strömmar ut vid gränssnittet mellan ansikte och mask upptill/näsan och sidan/kinderna. Mättade masker hade försumbar effekt på prestandan. Ytterligare studier behövs för att bedöma om masker bör (åter)användas av ekologiska/ekonomiska/miljömässiga skäl.</div></div> <div> </div> <div>– Våra experiment med konstgjord saliv vid simulering av tal och nysningar visar som känt att munskydd är utmärkta för frontalfiltrering av flöde och partiklar. Däremot ställer läckageflödet höga krav på god ventilation när man överväger munskydd i sociala sammankomster, säger Ramis Örlü.<br /></div> <div> </div> <h3 class="chalmersElement-H3">Lunds tekniska högskola, (Xue-Song Bai, professor i strömningsteknik) </h3> <div> </div> <div>Avancerade numeriska simuleringar har utförts för att studera spridningen av droppar och aerosolflöden med hjälp av så kallade LES-simuleringar. Det turbulenta flödet beskrivs med hjälp av Navier-Stokes-ekvationer och dropprörelsen simuleras med hjälp av en partikelspårningsekvation. Dropparna bryts upp och avdunstar under spridningsprocessen och de påverkas ​av gravitation. <br /><b>Resultat: </b>En ansiktsmaskmodell för numerisk simulering av transport av droppar/aerosolpartiklar genom ansiktsmasker har utvecklats baserat på de genomförda experimenten. Modellen har använts för att förutsäga transporten av droppar/aerosolpartiklar i olika miljöer. Simuleringarna visar att utan ansiktsmasker är det sociala avståndet på 1 m inte säkert medan ett trygghetsavstånd på 1,5 m är mer motiverat. Ansiktsmasker kan inte bara filtrera bort en majoritet av dropparna utan de kan minska säkerhetsavståndet avsevärt. Läckaget genom slitsen mellan ansiktsmasken och ansiktet är den huvudsakliga källan till dropputsläpp vid hosta med ansiktsmasker.</div> <div> ​</div> <div>Text: Katarina Karlsson, Luleå tekniska universitet och Lovisa Håkansson, Chalmers</div>Wed, 15 Dec 2021 00:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Avtalet-mellan-Volvokoncernen-och-Chalmers-har-fornyats.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Avtalet-mellan-Volvokoncernen-och-Chalmers-har-fornyats.aspxAvtalet mellan Volvokoncernen och Chalmers har förnyats<p><b>​Chalmers och Volvokoncernen har förnyat sitt strategiska partnerskapsavtal för ytterligare en treårsperiod. Elektrifiering och vätgas, automatisering, digitalisering, trafiksäkerhet och cirkuläritet är områden som kommer att vara i fokus under perioden.</b></p>​<img src="/SiteCollectionImages/Areas%20of%20Advance/Transport/350x305/Signering_Volvo_211129_350x305px.jpg" alt="Foto av Lars Stenqvist och Stefan Bengtsson" class="chalmersPosition-FloatRight" style="margin:5px" />Avtalet signerades den 29 november av Lars Stenqvist, teknisk direktör på Volvokoncernen, och Chalmers rektor och vd Stefan Bengtsson.<br /><br />– Volvokoncernen är en av Chalmers allra viktigaste samarbetsparter, säger Stefan Bengtsson. Avtalet innebär en fortsättning på vårt omfattande samarbete, som sedan länge innehåller både forskning, utbildning och nyttiggörande. Partnerskapet ger oss kontakt med relevanta frågeställningar, bidrar till vårt nyttiggörande och gör på många sätt Chalmers bättre.<br /> <div><h2 class="chalmersElement-H2">Snabb omvandling inom transportbranschen</h2></div> Transportbranschen är mitt uppe i en mycket snabb omvandling där elektrifiering, automatisering och digitalisering är viktiga delar.<br /><br />– För att klara detta behöver vi mer forskning, fler utbildade ingenjörer inom dessa områden och en ständig kompetensutveckling bland våra anställda, säger Lars Stenqvist. Det samarbete vi har med Chalmers är därför viktigare än någonsin inom alla dessa områden.<br /><br />Det första strategiska partnerskapsavtalet mellan Chalmers och Volvokoncernen ingicks 2009. Därefter har det förnyats i omgångar.<br /><br />– För oss innebär partnerskapet bland annat att vi får större tillgång till forskare, samtidigt som vi aktivt kan ta del i utformningen av utbildningar för att trygga tillförsel av kompetens i form av både nyrekrytering och fortbildning, säger Lars Stenqvist.<br /> <div><h2 class="chalmersElement-H2">Allt från <span>studentprojekt till </span><span>internationella forskningssatsningar</span></h2></div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Areas%20of%20Advance/Transport/_puffbilder/SinisaKrajnovic_350x305.jpg" alt="Foto av Sinisa Krajnovic" class="chalmersPosition-FloatRight" style="margin:5px" /><span>Liksom tidigare är styrkeområde Transport värd för partnerskapet.</span></div> <br /><div>– Chalmers och Volvokoncernen har lång historia av framgångsrikt samarbete inom allt från studentprojekt och doktorandprojekt till stora nationella och internationella forskningssatsningar, säger Sinisa Krajnovic, styrkeområdesledare för Transport.</div> <div><br /></div> <div><span>– </span>Ett exempel är de studentprojekt som Chalmers, Volvokoncernen och starka utländska universitet har genomfört tillsammans under flera år. Ett annat exempel är de forskningssamarbeten som vi och andra svenska aktörer har med partners i Indien och Kina.</div> <br />– Vi kommer nu fortsätta att stärka vår samverkan inom kompetenscentrum, användning av vår gemensamma forskningsinfrastruktur och forskningsprojekt inom exempelvis Horisont Europa. Det finns stor gemensam potential inom områden som trafiksäkerhet, elektrifiering, forskning om vätgasfordon och cirkuläritet, säger Sinisa Krajnovic.<br /><br /><br /><strong>Text:</strong> Johanna Wilde<br /><strong>Foto</strong> <strong>av signeringen:</strong> Mikael Terfors<br />Fri, 03 Dec 2021 12:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Chalmers-deltar-i-unikt-pilottest-av-automatiserade-bilar-.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Chalmers-deltar-i-unikt-pilottest-av-automatiserade-bilar-.aspxChalmers del av unikt test av automatiserade bilar<p><b>​Hur säkerställer vi att människan är en pålitlig back-up som snabbt, säkert och effektivt kan ta tillbaka köruppgiften från autonom körning? Det är nyckelfrågan då Chalmers, tillsammans med över 30 intressenter från akademin och industrin, nu presenterar sina resultat från Europas första omfattande pilottest av automatiserad körning på allmän väg. Resultatet tros hjälpa till att påskynda och harmonisera utvecklingen av automatiserade körsystem i framtiden.</b></p><div>​​<span style="background-color:initial">Det europeiska forskningsprojektet L3Pilot, som leds av Volkswagen och samfinansieras av EU-kommissionen, har pågått från 2017 till 2021 med intressenter från hela kedjan: biltillverkare, leverantörer, akademin, forskningsinstitut, infrastruktur och statliga myndigheter, användargrupper och försäkringssektorn. Det fyraåriga projektet kommer att nå sitt klimax när det nu presenteras på ITS världskongress i Hamburg 2021 under den 11-15 oktober.</span></div> <div><span style="background-color:initial"><div> </div></span></div> <div>Med på ITS världskongress är Chalmersforskare från fordonssäkerhet vid institutionen för mekanik och maritima studier - <strong>Marco Dozza, Linda Pipkorn, Pierluigi Olleja</strong>, tillsammans med SAFER-representanten <strong>Erik Svanberg</strong> - för att visa sina forskningsresultat, som en gång tog avstamp i frågeställningen hur man bäst optimerar säkerheten vid automatisk körning:<br /><br /></div> <div> </div> <div><span style="background-color:initial"><strong>–​</strong></span><strong>Vi vill alla ha full automatisering, det vill säga ett fordon</strong> som hämtar oss och förflyttar oss utan att vi<img src="/SiteCollectionImages/20210701-20211231/Marco%20Dozza.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 10px" /><br />behöver tänka på att köra. Men tekniken är inte riktigt där än och vi kommer att behöva gå igenom en övergångsfas med delvis automatisering. Det betyder att människor och fordon behöver hjälpas åt att turas om i köruppgiften. Det mest relevanta scenariot är när ett fordon behöver hjälp från människan för att hantera en kritisk situation som kan leda till en krasch. I sådana fall är forskningsfrågan &quot;hur kan vi se till att människan är en pålitlig back-up som snabbt, säkert och effektivt kan ta tillbaka köruppgiften?&quot; I vår forskning hanterade vi denna fråga genom att utsätta förare för kritiska situationer där de behöver ta över kontrollen medan vi tittar på hur de går till väga. På det här sättet kan vi designa fordon som hjälper föraren att effektivt komma tillbaka till köruppgiften snarare än att ställa orimliga förväntningar på människor, säger Marco Dozza, professor vid fordonssäkerhet vid institutionen för mekanik och maritima studier vid Chalmers.<br /><span style="color:rgb(33, 33, 33);font-family:inherit;font-size:16px;font-weight:600;background-color:initial"><br />Europas första omfattande pilott</span><span style="color:rgb(33, 33, 33);font-family:inherit;font-size:16px;font-weight:600;background-color:initial">est på allmänna vägar</span><br /></div> <div> </div> <div>Projektet är det första omfattande pilottestet för automatiserad körning på allmänna vägar i Europa, vilket gör det unikt i sitt slag. Fjorton partners fokuserade på att testa automatiserade körfunktioner vid normal motorvägskörning, trafikstockningar, stadskörning och parkering. Pilottesterna, som pågick från april 2019 till februari 2021, involverade sex länder förutom Sverige: Belgien, Tyskland, Frankrike, Italien, Luxemburg och Storbritannien och inkluderade två gränsöverskridande aktiviteter mellan Tyskland och Luxemburg samt Tyskland, Belgien och Storbritannien.<br /><br /></div> <div> </div> <div><b>I projektet utrustades hela 70 fordon</b> i en testflotta som omfattade 13 olika bilmärken, från en personbil till en SUV. Över 400 000 kilometer kördes på motorvägar, inklusive 200 000 kilometer i automatiserat läge och 200 000 kilometer i manuellt läge, som en baslinje för jämförelse av användarupplevelsen och utvärdering av effekterna. Mer än 24 000 kilometer kördes i automatiserat läge i stadstrafik. Över 1000 personer deltog i testpiloten och i kompletterande virtuella tester i syfte att sätta fokus på användarupplevelsen av automatiska körfunktioner.<br /><br /></div> <div> </div> <div>–Vi är stolta över det stora antalet avancerade studier, med ett riktigt fordon på testbana och på allmänna vägar, som vi lyckades utföra inom detta projekt, speciellt med tanke på pandemin.</div> <div> </div> <div>Alla dessa studier förbättrade vår förståelse för hur förare beter sig - hur de agerar och var de tittar - när de går från automatisk körning till manuell som svar på förfrågningar om övertagande, säger Linda Pipkorn, doktorand vid fordonssäkerhet vid institutionen för mekanik och maritima studier vid Chalmers.<br /></div> <div> <span></span></div> <h3 class="chalmersElement-H3"><span>Unik datainsamling för att öka säkerheten vid automatisk körning</span></h3> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span>En av de största framgångarna med L3Pilot är upprättandet av en <strong>&quot;Code of Practice&quot;</strong> för utveckling av automatiserade körfunktioner (CoP-ADF) som ger omfattande riktlinjer för att stödja design, utveckling, verifiering och validering av automatiserad körteknik.</span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span>Det fyraåriga projektet har också möjliggjort en omfattande insamling av värdefull data, baserat på forskningsresultaten om hur pilotdeltagare reagerade när de gick från automatiserad till manuell körning i verkliga trafikscenarier. Datan kommer i nästa steg att möjliggöra virtuella tester för att ytterligare öka säkerheten vid automatiserad körning.<br /></span></p> <p class="chalmersElement-P"><span><strong><br /><img src="/SiteCollectionImages/20210701-20211231/lindapipkorn.jpg" class="chalmersPosition-FloatLeft" alt="" style="margin:5px 10px;width:187px;height:187px" />–Vi kunde se att förare i verklig trafik</strong> kan gå från automatisering till manuell körning som svar på en förfrågan om övertagande. Övergången bör betraktas som en process av handlingar – man tittar på instrumentbrädan, sätter händerna på ratten, blickar framåt, inaktiverar automatisering - som kräver en viss tid: upp till 10 sekunder i verklig trafik. Vår forskning visade också att, i verklig trafik, återgår förarnas visuella uppmärksamhet mot vägen till liknande nivåer som vid manuell körning 15 sekunder efter en övertagningsbegäran. Som svar på förfrågningar om övertagande kunde vi också se att förare kollar bort från vägen mot instrumentpanelen istället för att titta på vägen. Detta innebär att när man designar säkra automatiserade körfunktioner krävs det att övertagandeförfrågningar skickas ut i alla situationer som kräver förarinmatning. Dessutom är det viktigt att den automatiska körfunktionen ansvarar för säker körning åtminstone fram till att man stänger av det automatiserade läget men helst också en tid efter, förklarar Linda Pipkorn.<br /><br /></span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span>Som en del av L3Pilot-projektet genomförde doktoranden Linda Pipkorn en studie på en allmän väg i Göteborg (E6) tillsammans med Volvo Cars för att ta reda på hur förarnas blickbeteende förändrades när man gick från att köra med automation till att på nytt köra manuellt. <br /><br /></span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span style="font-size:16px"></span><span style="background-color:initial">–</span><span>Det visade sig paradoxalt nog att en förfrågan om övertagande, det vill säga signalen från bilen som säger att föraren behöver ta kontrollen, bidrar till att föraren tittar bort från vägen snarare än att titta på vägen, vilket från ett trafiksäkerhetsperspektiv inte är optimalt, säger Linda Pipkorn.<br /></span><span style="background-color:initial"><br />Hennes a</span><span style="background-color:initial">rbete fick </span><strong style="background-color:initial">Honda Outstanding Student Paper Award</strong><span style="background-color:initial"> vid 2021 Driving Assessment Conference, en prestation som Linda själv tror kan förklaras av projektets unika design:</span><span><br /></span></p> <p class="chalmersElement-P"><span><br /></span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span><strong>–Jag tror att en viktig faktor</strong> är att våra resultat baseras på data som samlats in på allmänna vägar, med en riktig bil och ett realistiskt gränssnitt mellan människa och maskin, vilket är relativt sällsynt inom vårt forskningsområde eftersom det är vanligare med tester i en simulerad miljö. Data som samlas in i en realistisk miljö är viktigt för att kunna dra slutsatser som är i linje med hur systemen kommer att användas i verkliga scenarier i framtiden, säger Linda.​</span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span style="font-size:16px"></span><span><br />L3Pilot tros nu bana väg för uppskalade körtester med automatiserade fordon i verklig trafik. Tillsammans med 40 partners – bilkomponentstillverkare, fordonsleverantörer, forskningsinstitut, universitet, trafikteknik- och distributionsföretag - har Chalmersforskare redan börjat arbeta med projektet <a href="https://www.hi-drive.eu/">Hi-Drive​</a>, vars viktigaste mål att utvidga datainsamlingen över EU:s gränser vid varierande trafik-, väder- och siktförhållanden.<br /><br /></span>Text: Lovisa Håkansson<span><br /></span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <h3 class="chalmersElement-H3"><span>L3Pilot-fakta: </span></h3> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span>L3Pilot är en ”Innovation Action”, medfinansierad av Europeiska unionen inom ramen för Horizon 2020-programmet med kontraktsnummer 723051.<br /></span><span style="background-color:initial">34 organisationer har åta</span><span style="background-color:initial">git sig att vetenskapligt testa och utvärdera effekterna av automatiserade körsystem inom förarkomfort, säkerhet och trafikeffektivitet som en del av projektet.</span><span><br /></span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span><br />www.l3pilot.eu</span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><b>Twitter: </b>_L3Pilot_</p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span><b>LinkedIn:</b> L3Pilot</span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><b>Längd</b>: 50 månader, 1 september 2017 - 31 oktober 2021</p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><b>Total kostnad:</b> 68 miljoner euro</p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><b>EU -bidrag</b>: 36 miljoner euro</p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><b>Koordinator:</b> Volkswagen AG</p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span><b>Partners: </b></span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span><strong>Biltillverkare:</strong> Volkswagen AG, AUDI AG, BMW Group, Stellantis | Centro Ricerche Fiat SCPA, Ford, Honda R&amp;D Europe, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz AG, Adam Opel AG, Stellantis, Renault, Toyota Motor Europe, Volvo Car Corporation </span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span><strong>Leverantörer</strong>: Aptiv, FEV GmbH, Veoneer Sweden </span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span><strong>Forskning</strong>: German Aerospace Center DLR; ika RWTH Aachen University; VTT Technical Research Centre of Finland; Chalmers tekniska högskola; SNF – Centre for Applied Research at NHH; University of Leeds; Institute of Communication and Computer Systems ICCS; Würzburg Institute for Traffic Sciences WIVW; University of Genoa; TNO – Netherlands Organisation for Applied Scientific Research; WMG, University of Warwick; European Center for Information and Communication Technologies – EICT GmbH </span></p> <strong> </strong><p class="chalmersElement-P"><strong> </strong></p> <strong> </strong><p class="chalmersElement-P"><span><strong>Myndigheter:</strong> Federal Highway Research Institute BASt; The Netherlands Vehicle Authority RDW User </span></p> <p class="chalmersElement-P"> </p> <p class="chalmersElement-P"><span><strong>Försäkringsbolag:</strong> Federation Internationale de l’Automobile FIA Insurers: AZT Automotive GmbH, Swiss Reinsurance Company SMEs: ADAS Management Consulting.<br /></span></p> <div> </div>Thu, 14 Oct 2021 00:00:00 +0200