Nyheter: Mekanik och maritima vetenskaper Impacthttp://www.chalmers.se/sv/nyheterNyheter från Chalmers tekniska högskolaMon, 29 Nov 2021 03:58:44 +0100http://www.chalmers.se/sv/nyheterhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sakrare-fartygsdesign-ska-minska-risken-for-olyckor.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sakrare-fartygsdesign-ska-minska-risken-for-olyckor.aspxSäkrare fartygsdesign ska minska risken för olyckor<p><b>​Chalmersforskaren Jonas Ringsberg har tillsammans med kollegor i Sydkorea bidragit till design och programvara för industrin för hur fartyg kan konstrueras för att minska risken för olyckor vid arktiska och kryogena temperaturer.​</b></p><p>​Sjöfarten är ständigt på jakt efter nya drivmedel som har så liten miljöpåverkan som möjligt. Ett drivmedel som blivit allt mer populärt är flytande naturgas, känt som LNG (Liquefied Natural Gas). Det används redan idag i kryssningsfartyg, passagerarfartyg och containerfartyg. </p> <p>I riskanalysen för fartygens panelstrukturer som har en viktig strukturbärande funktion har man i konstruktionen gjort antagandet att LNG-läckage mycket sällan kommer att inträffa och till viss del vidtagit diverse åtgärder för att LNG inte skall komma i kontakt med panelerna. </p> <p>Det saknas idag kunskap om hur ett LNG-läckage skulle påverka det metalliska materialets egenskaper om det inträffar samtidigt som fartyget är ute i hårt väder där det utsätts för svåra vind- och vågförhållanden. Syftet med projektet har varit att jämföra fysiska modellförsök och resultat från datorbaserade beräkningar. <img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Fartygsdesign/Jonas%20Ringsberg.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="Jonas Ringsberg" style="margin:5px" /><br /></p> <p><span style="background-color:initial">– </span><span style="background-color:initial">Med rätt kunskap, modeller och numerisk analysteknik kan vi säkerställa att designen av panelstrukturer i fartyg som utsätts för arktiska eller kryogena temperaturer uppfyller de förväntningar och krav man har med avseende på de belastningar som kan uppstå, säger Jonas Ringsberg. </span><br /></p> <h3 class="chalmersElement-H3">Resultaten tillämpade med kommersiell programvara</h3> <p>Projektets simuleringsmodeller och resultat med avseende på bucklingsstyrka vid arktiska och kryogena temperaturer har redan tillämpats med kommersiell programvara i syfte att hjälpa industrin att ta fram ändrade riktlinjer för designen av fartygsstrukturer som utsätts för dessa låga temperaturer. Det i sin tur kommer leda till att de fartyg som nu utvecklas kommer ha högre säkerhet i händelse av LNG-läckage. </p> <h3 class="chalmersElement-H3">Tester i ICASS - unik forskningsinfrastruktur</h3> <p>De fysiska testerna gjordes i en unik testanläggning i Sydkorea kallad The International Centre for Advanced Safety Studies (ICASS) och drivs av the Korea Ship and Offshore Research Institute (KOSORI) förlagt vid Pusan National University i Sydkorea. Chalmers har med samarbetet blivit upptaget som forskningspartner vilket medför tillgång till den unika anläggningen. Något som gläder Jonas Ringsberg. </p> <p><span style="background-color:initial">– D</span><span style="background-color:initial">et är mycket positivt. Motsvarande provning är inte möjlig i Europa, säger Jonas Ringsberg. </span><br /></p> <p><span style="background-color:initial">VR-projektet gick under namnet ”Grundläggande forskning av den maximala kompressiva styrkan av förstyvade plåtstrukturer i fartyg vid Arktiska och kryogena temperaturer ” och fick medel från VR:s bilaterala samarbete mellan Sverige och Sydkorea.</span><br /></p> <h3 class="chalmersElement-H3">Läs mer</h3> <div><a href="https://research.chalmers.se/project/8736">Grundläggande forskning av den maximala kompressiva styrkan av förstyvade plåtstrukturer i fartyg vid Arktiska och kryogena temperaturer </a></div> <div><a href="https://www.lrfoundation.org.uk/en/impact-stories/kosori-test-facilities/">Impact Story från Lloyd's Register Foundation: Opening the doors of large-scale testing facilities</a><br /></div>Thu, 25 Feb 2021 09:15:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/De-utvecklar-AI-drivet-fartygsstodsystem.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/De-utvecklar-AI-drivet-fartygsstodsystem.aspxDe utvecklar AI-drivet fartygsstödsystem<p><b>​En grupp svenska teknikentreprenörer och forskare från Chalmers har gått samman för att utveckla ett AI-baserat stödsystem som ska skapa de mest energieffektiva sjöresorna.</b></p>​Lean Marine AB, med expertis inom optimering av fartygsframdrivning och Molflow, applikationsutvecklare inom AI arbetar sedan augusti 2020  i ett projekt tillsammans med forskare från Chalmers för att utveckla ett AI-drivet, semi-autonomt system som ger stöd till att planera och utföra mer energieffektiva sjöresor. Projektet går under namnet Via Kaizen och finansieras av Trafikverket <h3 class="chalmersElement-H3">AI-system ger kaptenen råd om hur sjöresan ska genomföras </h3> <div>Teknologin som finns i företagen möjliggör en hög grad av digitalisering och automatisering av fartygs framdrift. Där finns system som optimerar framdrivningsmaskineriet i realtid baserat på kommandon från det AI-system som utvecklats. Data som samlas in från AI-systemet och andra system ombord matas sedan in i molnbaserade analys- och rapporteringsverktyg. Med AI-tekniken &quot;Deep Learning&quot; kan systemen förutspå hur fartyget kommer att uppföra sig i olika väderförhållanden och systemet kommer att kunna beräkna den mest energieffektiva resan utifrån planerad rutt, väderlek samt fartygets begränsningar. Baserat på detta kommer instruktioner kunna ges om hur sjöresan faktiskt skall genomföras. </div> <div><br /></div> <div>Linus Ideskog, utvecklingschef på Lean Marine, berättar att när den perfekta simulerade resan är bestämd kliver deras system in och skapar ett gränssnitt mellan kaptenen och den AI-baserade lösningen för reseplanering. </div> <div><br /></div> <div>– Detta ger människa och maskin möjlighet att samarbeta och utföra resan på ett optimalt sätt. Systemet kan automatiskt och direkt optimera framdrivningsmaskineriet baserat på kommandon givna av kaptenen eller mottagna direkt från AI-reseoptimeringslösningen, säger Linus Ideskog. </div> <h3 class="chalmersElement-H3"><span>Bidrar till att minska utsläpp från sjöfart </span></h3> <div><span style="background-color:initial">Forskare vid Chalmers arbetar i nära samarbete med Lean Marine och Molflow med att utveckla nya metoder, modeller och algoritmer från ett akademiskt perspektiv. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">– I projektet kommer vi på Chalmers att utveckla dynamiska modeller för fartygshastighet genom att kombinera teoretisk skeppsteknik med AI för att förutsäga hur fartygets framdrivningskraft påverkas när fartyget stöter på olika vind- och vågförhållanden, säger Wengang Mao som är biträdande professor på avdelningen Marin teknik på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">Forskare inom socialantropologi och beteendevetenskap vid Göteborgs universitet och Linnéuniversitetet forskar kring hur processer och beteenden utvecklas ombord och i land när den nya tekniken införs. Svensk Sjöfart deltar också i projektet med viktiga insikter och input från sjöfartsnäringen och bidrar till spridning av forskningsresultat och utvecklingspotential till den svenska sjöfartsindustrin. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">Utöver projektparterna är tankerrederiet Stenersen, PCTC rederiet UECC och ytterligare ett rederi involverade i projektet. Genom att erbjuda sina fartyg för teknik- och produktvalidering möjliggör de test ombord. Resultaten kommer att utvärderas inom ramen för projektet. Mikael Laurin, VD för Lean Marine, säger att han tror att projektet kommer att bidra avsevärt till att minska utsläppen från både internationell och nationell sjöfart, vilket är viktigt för att göra den svenska sjöfarten mer hållbar och konkurrenskraftig på lång sikt.</span></div> <h3 class="chalmersElement-H3"><span>Läs mer</span></h3> <div><span><a href="https://leanmarine.com/2020/12/09/ai-powered-ship-operation-support-system-developed-by-swedish-consortium/">Pressmeddelande från Lean Marine AB</a></span></div> <div><a href="/sv/personal/redigera/Sidor/wengang-mao.aspx">Wengang Mao</a></div> <div><span><br /></span></div> <div></div>Fri, 11 Dec 2020 08:30:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Maritim-informatik-–-Ett-omrade-pa-frammarsch.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Maritim-informatik-%E2%80%93-Ett-omrade-pa-frammarsch.aspxMaritim informatik – Ett område på frammarsch<p><b>​Under hösten har Chalmers startat en Tracks-kurs i Transportinformatik. Samtidigt släpptes en av de första böckerna om ämnet med fokus på Maritim informatik. En nyckelperson i framtagandet av boken är Mikael Lind, gästforskare på Mekanik och maritima vetenskaper.</b></p>​Mikael Lind är senior strategisk forskningsrådgivare på Sveriges forskningsinstitut, RISE, med inriktning på digital innovation inom hållbara transporter. Sedan 2018 är han gästforskare på Mekanik och maritima vetenskaper. Han har varit högst delaktig i att sätta ljus på ämnesområdet Maritim informatik. <div><br /></div> <div>Det handlar om att utnyttja digitalisering för att stödja beslutsfattare inom den maritima industrin. Detta framväxande fält förenar utövare och forskare i att bidra till att förbättra sjöfartens effektivitet, säkerhet, hållbarhet och motståndskraft. Digitaliseringen är en möjlighet att skapa marina försörjningskedjor med högre förutsägbarhet och transparens. </div> <h3 class="chalmersElement-H3">Ett beslutsstöd till ett självorganiserande ekosystem </h3> <div>Den maritima industrin är unik eftersom det är ett självorganiserande ekosystem, utan något operativt samordningsorgan, som består av många autonoma aktörer som agerar i konkurrens. Därför är det viktigt att ta itu med maritim informatik som en självständig del av informatik menar Mikael Lind. </div> <div><br /></div> <div>– Genom tillämpningar går både engagerande forskare och utövare samman för att ge insikter, upplevelser och möjligheter för något som är ett stort bekymmer för alla, att säkerställa mervärdestjänster till kunderna i sektorn, säger Mikael Lind. </div> <div><br /></div> <div>Tillämpningarna av forskning inom maritim informatik är många. Mikael Lind exemplifierar några av dem genom förbättrad synlighet i försörjningskedjan för kunderna inom sjötransportkedjor, förbättrad resursoptimering för aktörer i leveranskedjan, genomförande av sjötransporter med hög kapitalproduktivitet och energieffektivitet, till stöd för en hållbar framtid och för pålitliga humanitära leveranser som mat och läkemedel. Det innebär också nya marknader och öppen innovation samt initiativ från tredje part i samband med att stödja ovanstående. </div> <div><br /></div> <div>Med boken Maritime Informatics som nyligen släppts vill Mikael Lind som agerar redaktör och är medförfattare till 12 av bokens 23 kapitel erbjuda maritima industriledare en förståelse för potentialen i maritim informatik så att de kan förbättra sin kapitalproduktivitet och energieffektivitet. Boken kan också vara ett stöd för att förbättra beslutsfattandet och ger dataanalyspersonal inom maritim industri verktyg för att lära sig hantera, rapportera och analysera rumslig tidsdata. Det kommer även vara en lämplig lärobok för studenter som är läser maritim informatik. </div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">Boken är samförfattad av 81 unika författare, varav 47 praktiker och 34 tillämpade forskare, från 20 länder. Från Chalmers medverkar Fredrik Olindersson från institutionen för mekanik och maritima vetenskaper och Carl Sjöberger från institutionen för teknikens ekonomi och organisation. </span></div> <h3 class="chalmersElement-H3"><span>Tracks-kurs i Transportinformatik </span></h3> <div><span style="background-color:initial">Samtidigt som boken släpptes startade Chalmers en ny tracks-kurs i Transportinformatik. Ett initiativ som Mikael Lind applåderar. – Jag tycker att det är fantastiskt att Chalmers har tagit ett steg i att leverera kunskap inom digitalisering till morgondagens kompetens inom transporter och maritim informatik. Detta är något som kommer att krävas av människor som arbetar inom eller förbättrar sjötransportverksamheten. Hela 90 procent av de produkter som vi ser har någon gång under sin resa befunnit sig till havs, varför förbättrad sjöfart är något som ligger i allas intresse runt om i världen. </span></div> <h3 class="chalmersElement-H3"><span>Läs mer: </span></h3> <div><span style="background-color:initial"><a href="https://bit.ly/2KFcj5X">Boken – Maritime Informatics </a></span></div> <div><span style="background-color:initial"><a href="https://student.portal.chalmers.se/sv/chalmersstudier/tracks/Documents/Transport%20informatics_poster.pdf">Tracks-kursen – Transportinformatik </a></span></div> <div><span style="background-color:initial"><a href="https://maritimeinformatics.org/">www.maritimeinformatics.org</a></span></div> <div></div>Fri, 04 Dec 2020 11:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Badmintonbollen-–-En-hel-vetenskap.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Badmintonbollen-%E2%80%93-En-hel-vetenskap.aspxSyntetisk badmintonboll på väg mot VM<p><b>​The Badminton World Federation (BWF) använder sig av testmetoder utvecklade på Chalmers för att visa att syntetiska bollar kan ersätta fjäderbollar. Just nu används Chalmers testmetod för att ta fram bollar inför VM.</b></p>​Badmintonbollar som används vid stora tävlingar som OS och VM har under lång tid tillverkats av gåsfjädrar. De aerodynamiska egenskaperna har ansetts överlägsna de syntetiska bollarnas, främst vid smash och nätspel, men det håller på att ändras. <h2 class="chalmersElement-H2">Utmaningar med fjäderbollar </h2> <div>Bollar gjorda av gåsfjädrar kräver en stor mängd handarbete och tillverkas i Asien, ofta under mindre goda arbetsförhållanden. Fjädrarna skördas, rengörs och sorteras efter längd och vinkel, de samlas sedan i en fjäderboll som testas med många manuella ingrepp under alla tillverkningssteg. Fjäderbollarna kräver dessutom varsam hantering. De måste lagras under reglerad fuktluftighet och temperatur för att behålla sin prestanda. Ett annat problem är att de har relativt kort hållbarhet i spel. Tillverkare letar nu efter alternativ med bollar gjorda av syntetiskt material. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Tillverkarna i behov av vetenskapliga tester </h2> <div>De testmetoder som används för fjäderbollar använder proffsspelare som smashar bollarna ett visst antal gånger och spelar nätspel för att bedöma bollbanor. Metoden fungerar acceptabelt för fjäderbollar men när syntetiska bollar skulle testas började man inse att metoderna var för subjektiva. Ett mer vetenskapligt tillvägagångssätt var önskat. </div> <div><br /> </div> <div><img class="chalmersPosition-FloatRight" alt="Christer Forsgren" src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Christer_Forsgren_170x220.jpg" style="margin:5px" />BWF började söka lösningar och pratade med det företag som testar fjäderbollar åt dem, Polyfor AB. Det drivs av före detta elitspelaren Christer Forsgren. Han läste kemiteknik på Chalmers och är sedan sju år tillbaka verksam som adjungerad professor i industriell materialåtervinning på institutionen för kemi och kemiteknik. Via sitt företag har han testat och godkänt bollar åt BWF i cirka 35 år. För Christer Forsgren var kontakten med Chalmers självklar. <br /><br /></div> <div><span style="background-color:initial">–Forskningen inom strömningslära och idrottssatsningen på Chalmers är en bra kombination för att utveckla just testmetoder, säger Christer Forsgren. </span><br /></div> <div><br /> </div> <div>Kontakten med Chalmers resulterade i ett forskningsprojekt som BWF beslöt sig för att finansiera med start i juli 2019. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Lösningen – tester i Chalmers strömningslaboratorium </h2> <div><img class="chalmersPosition-FloatRight" src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Valery%20Chernoray_I0A5484_170x170px.jpg" alt="" style="margin:5px" />Valery Chernoray är forskningsprofessor på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper och ledde projektet med testningen som utfördes av Satheesh Kaviladhikarakunnathu Puthanveeti, en före detta masterstudent som nu gått vidare till anställning på Polyfor. Valery  berättar att de klurat ut och testat många olika varianter av testmetoder. De sammanfattade allt i en rapport som BWF nu använder för att visa att Chalmers metoder fungerar, är objektiva och baseras på vetenskap och forskning. </div> <div><br /> </div> <div>– Vi har utvecklat tillförlitliga metoder för testning av två prestandaegenskaper som intresserar BWF. Den ena är smashresistans eller skottmotstånd som kan beskrivas som hållbarhet under upprepade smashar. Den andra är tumling som handlar om prestanda vid nätspel, säger Valery Chernoray. </div> <div><br /> </div> <div>Riggen som byggts upp på Chalmers kan simulera smashar upp till 200 km/tim. Ett proffsracket sitter monterat på en kolfiberarm som drivs med fjädrar som dras upp med en vinsch. Bollarna hålls på plats med hjälp av ett tunt plaströr och vacuum. Smasharna filmas sedan med en höghastighetskamera. </div> <div><br /> </div> <div><img class="chalmersPosition-FloatRight" src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/badminton%20test.jpg" alt="" style="margin:5px;width:304px;height:231px" />– Med hjälp av filmerna kontrollerar vi först att bollen smashas på ett korrekt sätt och sedan beräknar vi smashhastighet. Efter varje smash fotograferar vi bollen och mäter hur långt bollen har flugit för att se om skadorna på bollen påverkat prestandan. Efter tio smashar packas bollarna och skickas till Rise, Sveriges forskningsinstitut, för materialtest, berättar Valery Chernoray. </div> <div><br /> </div> <div>För tumling används en stillastående boll och en vinklad racket i korrekt vinkel som rör sig längst en vinklad bana. Testbollarna filmas med en höghastighetskamera och bilderna bearbetas för att beräkna hur många gånger bollarna tumlar. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Tillverkarna arbetar i riktning mot syntetbollar </h2> <div>Alla stora tillverkare som till exempel Yonex och Mizuno jobbar nu intensivt i riktning mot syntetbollar och de syntetbollar som tillverkas idag är mycket bättre än för något år sedan och bedöms som mycket bra av både proffsspelare och testteam. </div> <div><br /> </div> <div>– De är fortfarande lite för ömtåliga och klarar endast två till fyra kraftfulla smashar från de starkaste elitspelarna. Men i princip kan de redan nu godkännas för till exempel Junior VM-spel, säger Valery Chernoray. </div> <div><br /> </div> <div>Christer Forsgren förklarar de två bristerna i dagens syntetbollar. Den ena är smashtålighet. Bollen bli mjuk och återgår inte till ursprunglig form tillräckligt fort varför den inte bromsar tillräckligt i luften för att smashen ska kunna returneras. Den andra begränsningen är tumling vid nät. Om spelaren träffar anslagsdelen, korken, med racketen lite snett kan bollen börja tumla, vilket gör det svårt att slå bort bollen mot baslinjen med ett kontrollerat slag. Men Christer Forsgren är hoppfull om att den syntetiska bollen snart ska vara i spel. </div> <div><br /> </div> <div>– Jag är lite tveksam till om det blir syntetiska bollar till OS i Paris 2024 men jag tror helt klart att syntetiska bollar kommer användas i OS i Los Angeles 2028, säger Christer Forsgren.​</div> <h2 class="chalmersElement-H2">Läs mer</h2> <div><a href="/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Varldens-snabbaste-bollsport-ska-bli-syntetisk.aspx#%3a~%3atext=%E2%80%8BBadminton%20s%C3%A4gs%20vara%20v%C3%A4rldens%2cg%C3%B6ra%20sporten%20helsyntetisk%20p%C3%A5%20sikt.">Världens snabbaste bollsport blir syntetisk​</a><br /></div> <div><a href="/sv/institutioner/m2/simulatorer-och-laboratorier/laboratorier/Sidor/Chalmers-vindtunnlar.aspx">Chalmers strömningslaboratorium</a><br /><a href="/sv/centrum/sportteknologi/Sidor/default.aspx">Chalmers sport och teknologi</a></div>Tue, 13 Oct 2020 14:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Skrubbervatten-–-En-giftig-cocktail.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Skrubbervatten-%E2%80%93-En-giftig-cocktail.aspxSkrubbervatten – en giftig cocktail<p><b>​Det internationella havsforskningsrådet ICES rekommenderar att fartyg inte ska släppa ut skrubbervatten i havet. Detta baserat på en bakgrundsrapport framtagen under ledning av chalmersforskaren Ida-Maja Hassellöv.</b></p>​Den 24 september offentliggjorde det internationella havsforskningsrådet International Council for the Exploration of the Sea (ICES) en så kallad Viewpoint. En rapport som syftar till att tillhandahålla opartiska, evidensbaserade analyser av områden relaterade till stater och en hållbar användning av haven. Årets Viewpoint handlar om effekter på havsmiljön till följd av storskalig scrubberanvändning. Rekommendationen är tydlig: släpp inte ut skrubbervatten. <div><br /></div> <div>En skrubber används för att rena fartygsavgaser, framför allt med avseende på svaveloxider. Genom att tvätta avgaserna i en fin spray av havsvatten minskar utsläppet av försurande svaveloxider till atmosfären. Tvättvattnet är dock mycket surt och kan innehålla andra föroreningar såsom tungmetaller och organiska miljögifter. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">En inlåsning i användningen av fossila bränslen </h2> <div>Chalmersforskaren Ida-Maja Hassellöv, biträdande professor inom maritim miljövetenskap har under året lett arbetet med att koordinera en grupp om 17 forskare från olika länder för at ta fram en bakgrundsrapport om scrubberanvändningens effekter på havsmiljön. Hon beskriver utsläppsvattnet från skrubbrar som en giftig cocktail av olika ämnen. Utsläppen från scrubberanvändning är dessutom väldigt omfattande med avseende på metaller och organiska ämnen, jämfört med innehållet i andra typer av avloppsvatten som genereras ombord på fartyg. Av de drygt 8000 fartyg som opererade i Östersjön 2018 var färre än 2% utrustade med scrubbrar. Trots det visar beräkningar att skrubbervattnet från fartygen släppte ut tio till hundra gånger mer metaller och organiska ämnen till havsmiljön, jämfört med vad som släpptes ut totalt från alla andra avloppsvatten som genereras ombord på alla 8000 fartyg. </div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/idamajahassellov2.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="Ida-Maja Hassellöv" style="margin:5px" /><br /></div> <div>– Det är verkligen inte bra för havsmiljön, utöver föroreningarna är utsläppen ofta kraftigt försurade och innehåller ibland höga halter av näringsämnen. Användningen av skrubbrar innebär också en fortsatt möjlighet för fartyg att bränna tjockolja, vilket innebär en inlåsning i användningen av fossila bränslen. Dessutom finns det indikationer på att sjöfartens användning av tjockolja också kan utnyttjas för att göra sig av med giftigt avfall, säger Ida-Maja Hassellöv. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Konsekvenserna svåra att överblicka </h2> <div>Det finns stora kommersiella intressen inom skrubbrar, både från tillverkare och oljeindustri. Ida-Maja Hassellöv hoppas att ICES vetenskapliga analys och rekommendation kring utsläpp av skrubbervatten ur ett havsmiljöperspektiv blir en viktig signal till exempelvis FN:s internationella sjöfartsmyndighet IMO och regeringar runt om i världen att detta är något som måste regleras bättre. Konsekvenserna av utsläppen är idag svåra att överblicka. De omfattar både försurningseffekter, ekotoxikologiska effekter och ibland övergödande effekter. </div> <div><br /></div> <div>– Just effekter av kemiska blandningar är något som man vet väldigt lite om. Förra året föreslog Christina Rudén, professor i regulatorisk toxikologi vid Stockholms universitet i en statlig utredning att alla gränsvärden för giftiga kemikalier borde sänkas till en tiondel av dagens nivåer på grund av att vi inte vet tillräckligt om vad som är säkra halter när det gäller kemiska blandningar, säger Ida-Maja Hassellöv. </div> <div><br /></div> <div>I flera hamnar världen över har man förbjudit utsläpp av skrubbervatten och i Sverige har två hamnar valt att förbjuda utsläppen men någon egentlig reglering finns det inte. Frågan är dock under utredning och tillsammans med chalmerskollegorna Erik Ytreberg och Anna Lunde Hermansson har Ida-Maja Hassellöv levererat en underlagsrapport till Havs- och vattenmyndigheten och Transportstyrelsen som skall föreslå en nationell strategi för Regeringskansliet i höst.</div> <h3 class="chalmersElement-H3">Läs mer</h3> <div><a href="http://ices.dk/news-and-events/news-archive/news/Pages/ViewpointSSDW.aspx">Viewpoint - ICES highlights risks associated with ships' scrubber discharge water​​</a></div> <div><a href="/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Orosmolnen-forpassas-under-ytan.aspx">Orosmolnen förpassas under ytan</a><br /></div> <div><a href="/sv/personal/redigera/Sidor/idamaja.aspx">Ida-Maja Hassellöv​</a></div> <div><br /></div>Thu, 24 Sep 2020 09:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Säkerhetssystem-som-förstår-mänskligt-beteende-räddar-cyklister.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/S%C3%A4kerhetssystem-som-f%C3%B6rst%C3%A5r-m%C3%A4nskligt-beteende-r%C3%A4ddar-cyklister.aspxSäkerhetssystem som förstår mänskligt beteende räddar cyklister<p><b>​I projektet Mica som är finansierat av FFI har forskare från Chalmers undersökt interaktionen mellan cyklister och fordon. De har utvecklat ett smart säkerhetssystem som skulle kunna minska antalet dödsolyckor i trafiken med cyklister inblandade med upp till 96 procent.</b></p><p>​Det smarta säkerhetssystemet förutspår kontinuerligt vad en förare ska göra för att säkert köra om en cyklist. Systemet agerar när det ser ett missförhållande mellan vad föraren gör och vad hon eller han borde göra. Genom att samla in data från en provbana har forskarna undersökt hur olika faktorer påverkar beteendet vid omkörningsmanövrar med mötande trafik. Baserat på data har forskarna sedan modellerat hur fordon närmar sig cyklister och integrerat modellerna i system för automatisk nödbromsning (AEB) och kollisionsvarningar. Säkerhetsfördelarna från systemet har utvärderats genom virtuell simulering.</p> <p><span style="background-color:initial">– Enbart kollisionsvarningen verkar kunna minska antalet dödsolyckor bland cyklister med 53-96 procent och bidra till en minskning av allvarliga skador med 43-93 procent, säger Marco Dozza som är biträdande professor på avdelning Fordonssäkerhet. </span></p> <h2 class="chalmersElement-H2"><span>Stödjer svensk bilindustri</span></h2> <p>Forskningsresultaten kommer att kunna stödja den svenska bilindustrin i att upprätthålla sin världsledande roll i utformningen av avancerade lösningar för aktiv säkerhet. Modellerna som togs fram i projektet kan förutsäga förarens avsikt när han eller hon närmar sig en cyklist bakifrån för att utföra en omkörning. Dessa modeller kan integreras med befintliga system och ger input till hur ett automatiserat fordon säkert och bekvämt ska köra om en cyklist. </p> <p><span style="background-color:initial">– Vår</span><span style="background-color:initial"> forskning stödjer utvecklingen av säkerhetssystem som kan hjälpa en förare eller ett automatiserat fordon att interagera med cyklister på ett säkert sätt. Vi har tagit förarmodellen från en TRL-nivå på 1-2 till en TRL-nivå på 5 för detta scenario, säger Marco Dozza. </span></p> <p><span style="background-color:initial">TRL, Technology Readiness Level är en beteckning för en teknologis mognadsgrad och tillhörande teknologisk risk. Inom forskningsintensiva verksamheter används teknikmognadsnivåer för att bekräfta vilka aktiviteter som behövs för att implementera forskningsresultaten i nya produkter/processer. TRL 5 innebär att systemet är valideradat i en relevant miljö. </span></p> <p><span style="background-color:initial">F</span><span style="background-color:initial">orskningsresultaten kan också att komma påverka testscenarier för Euro NCAP som ger konsumentinfo om säkerheten hos nya bilar. Målet inom Euro NCAP är säkrare trafikmiljö, liksom färre personskador i samband med olyckor. </span></p> <p><span style="background-color:initial">Ett MICA2-projekt har redan beviljats och kommer att utvidga MICA och utveckla nya aktiva och passiva säkerhetssystem som kan stödja en förare under alla faser av en omkörning. </span></p> <p><span style="background-color:initial"><a href="https://www.saferresearch.com/events/welcome-safer-seminar-mica-1-modelling-interaction-between-cyclists-and-automobile">Den 17 juni presenteras forskningsresultaten på ett seminarium via Zoom.​</a></span></p> <p><span style="color:rgb(33, 33, 33);font-family:inherit;font-size:16px;font-weight:600;background-color:initial"><br /></span></p> <p><span style="color:rgb(33, 33, 33);font-family:inherit;font-size:16px;font-weight:600;background-color:initial">S</span><span style="color:rgb(33, 33, 33);font-family:inherit;font-size:16px;font-weight:600;background-color:initial">e filmer från experimenten</span><br /></p> <p class="chalmersElement-P"><a href="https://youtu.be/AixQ189hMi4">Flying overtaking with oncoming traffic (inside view)</a></p> <p class="chalmersElement-P"><a href="https://youtu.be/GSVPrXSHLSI">Accelerative overtaking with oncoming traffic (outside view)</a></p> <p class="chalmersElement-P"><a href="https://youtu.be/W1O2E0vYhCY">Flying overtaking with oncoming traffic (outside view)​</a></p> <p class="chalmersElement-P"><span style="font-family:inherit;font-size:16px;font-weight:600;background-color:initial"><br /></span></p> <p class="chalmersElement-P"><span style="font-family:inherit;font-size:16px;font-weight:600;background-color:initial">Läs mer</span><br /></p> <div><a href="/sv/projekt/Sidor/MICA---Modellering-av-Interaktion-mellan-Cyklister-och-Fordon.aspx">MICA - Modellering av interaktion mellan cyklister och fordon</a><br /><br /></div> <div><br /></div> <div> </div> <p></p> <div><br /></div> <p><br /></p> <p><br /></p>Fri, 12 Jun 2020 09:30:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Vraka-raddar-svenska-vatten-fran-oljelackage.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Vraka-raddar-svenska-vatten-fran-oljelackage.aspxVraka räddar svenska vatten från oljeläckage<p><b>​Några av de 30 mest miljöfarliga vraken i svenska vatten har undersökts och tömts på 360 000 liter olja under 2017-2019. För att kunna prioritera mellan vraken och utföra bärgningsoperationer där de gör mest nytta har Havs- och vattenmyndigheten använt riskvärderingsverktyget VRAKA, som tagits fram av Chalmers.</b></p>​Det finns omkring 17 000 fartygsvrak längs Sveriges kuster. Av dessa har Sjöfartsverket i samarbete med bland andra Chalmers och Havs- och vattenmyndigheten (HaV) klassat 300 som miljöfarliga. Ett 30-tal av vraken utgör en akut miljöfara. De innehåller stora mängder olja som riskerar att läcka ut. Ett läckage av olja från gamla vrak påverkar främst djur, växter och organismer som lever i närområdet men kan också sprida sig till andra områden med vattenströmmar. <div><br /></div> <div>Sedan 2016 har HaV ett samordnande ansvar för utredning och bärgning av miljöfarliga ämnen och spökgarn (gamla fiskeredskap som blivit kvar i hav och sjöar som kan fortsätta att fiska och fånga in fåglar, fiskar och andra marina djur). Med hjälp av Chalmers modell har de kunnat prioritera bland vraken. </div> <div><br /></div> <div>– Inför beslut om vilket vrak som ska bärgas på olja kan vi med hjälp av modellen bedöma sannolikheten för ett läckage, volymen av olja i vraket och var oljan troligtvis hamnar vid ett läckage, säger Fredrik Lindgren, utredare på HaV som tidigare arbetat med att ta fram VRAKA under sin doktorandtid på Chalmers. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">360 000 liter olja har hittills bärgats från vraken </h2> <div>Sedan 2017 har modellen använts för undersökning och bärgningsoperationer av de sex vraken Thetis, Skytteren, Sandön, Hoheneichen, Lindesnäs och Finnbirch. De ligger alla i närheten av känsliga naturområden där oljeläckage skulle kunnat få stora, negativa konsekvenser på miljö, friluftsliv och turism. </div> <div><br /></div> <div>Sandön och Hoheneichen visade sig redan vara tomma på olja men från Thetis, Lindesnäs och Finnbirch har man lyckats bärga totalt cirka 360 000 liter olja och en stor mängd spökgarn. Från Thetis bärgades även 12 ton snörpvad (ett slags fiskeredskap) och under tömningsoperationen av Lindesnäs hittades ett 46 meter långt spökgarn som satt fast på vraket. Spökgarnet bärgades och lämnades iland för återvinning eller destruktion. </div> <div><br /></div> <div>Syftet med undersökningen av Skytteren var bland annat att få information till VRAKA för bedömning. HaV:s bedömning är dock att en oljetömningsoperation av Skytteren med stor sannolikhet kostar mer än HaV:s årliga budget för arbete med miljöfarliga vrak. HaV har därför begärt finansiering från regeringen för att få ökad budget under ett budgetår, så att de även kan tömma Skytteren på olja. </div> <div><br /></div> <div>Från och med 2018 fick HaV beviljat 25 miljoner kronor per år fram till 2027 för undersökning och bärgning av olja och spökgarn från fartygsvrak. Från 2020 är budgeten 30 miljoner kronor per år. Att finansieringen kom till är mycket tack vare VRAKA. Att genomföra oljebärgningsoperationer från vrak är kostsamt, från fem till hundratals miljoner. Det gäller därför att göra kvalificerade bedömningar av vilka vrak som skall prioriteras för oljebärgningsoperationer. VRAKA gjorde prioriteringen möjlig och HaV kan nu använda medlen till att göra störst miljönytta genom att avlägsna hoten mot miljön från de vrak som utgör störst risk.</div> <div><br /></div> <h3 class="chalmersElement-H3">Läs mer</h3> <div><a href="/sv/institutioner/m2/forskning/maritimastudier/maritim-miljovetenskap/shipwreck/Sidor/miljofarliga-vrak.aspx">Miljöfarliga vrak</a></div> <div><br /></div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/eulogo.jpg" class="chalmersPosition-FloatLeft" alt="Logotyper från EU" style="margin:5px" /><br /><br /><br /></div>Fri, 29 May 2020 08:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Virtuellt-godkannande-av-lok-mojliggor-mer-gods-pa-jarnvag.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Virtuellt-godkannande-av-lok-mojliggor-mer-gods-pa-jarnvag.aspxVirtuellt godkännande av lok möjliggör mer gods på järnväg<p><b>​Tack vare erfarenhet och kunskap som byggts upp inom kompetenscentrumet Chalmers Railway Mechanics kan numeriska verktyg ersätta dyra geotekniska undersökningar. Det gav Green Cargo klartecken att ta dragstarkare lok i bruk, med några få restriktioner från Trafikverket.</b></p>På kort sikt ger det besparingar i miljonklassen. På längre sikt stärker det tågtransporternas konkurrenskraft och möjliggör överflyttning av transporter från väg till järnväg och därmed minskade koldioxidutsläpp för tyngre transporter. <div><br /></div> <div>Klassificering av järnvägsfordon påverkar vilka sträckor de får trafikera. Godstågsoperatören Green Cargo behövde sätta in lok med större dragkraft för att få en rimlig ekonomi i sina godstransporter. Det innebar att tyngre lok med treaxliga boggier skulle behöva trafikera banor som normalt trafikerades av lättare, tvåaxliga lok. Trafikverket kunde dock inte tillåta de tyngre treaxliga loken att trafikera banorna om säkerheten inte kunde garanteras. Situationen var så kritisk att den blev en stående punkt på mötena mellan Trafikverkets generaldirektör och Green Cargos VD. </div> <div><br /></div> <div>Klassificeringen av Green Cargos treaxliga lok innebar att loket hamnade i en högre klass än vad många banor klassificerats för, vilket skulle kunna innebära låga driftshastigheter. För broar finns beräkningsverktyg för att analysera påverkan av specifika fordon men för geoteknik var situationen mer komplicerad. En analys kan kräva dyra och omständliga markprov och de kvarvarande geotekniska restriktionerna var många. <img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/andersekberg.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px" /><br /><br /></div> <div><span style="background-color:initial">Anders Ekberg är föreståndare för kompetenscentrumet Chalmers Railway Mechanics (Charmec). Han berättar att den största utmaningen för Charmec var att förstå problemet. Men med hjälp av de kontakter och den förståelse som byggts upp mellan Charmecs partners kunde man snart hitta en lösning. </span><br /></div> <div><br /></div> <div>– På några få möten med mellanliggande analyser kunde vi med hjälp av den erfarenhet och den kunskap vi skaffat i tidigare projekt nå en insikt. När väl lösningsmetoden var identifierad kunde vi relativt enkelt nå en lösning med hjälp av de numeriska verktyg vi byggt upp, säger Anders Ekberg. </div> <h2 class="chalmersElement-H2"><span>Analysverktyg från Chalmers gav en lösning</span></h2> <div>Forskarna från Chalmers föreslog en analys av vilken belastning ett tvåaxligt lok medförde jämfört med ett treaxligt lok. Med hjälp av modeller de tagit fram kunde deras analys visa att den marginellt lägre lasten per axel på det treaxliga loket gjorde att den totala påkänningen i marken faktiskt blev lägre för det treaxliga loket. För att ytterligare analysera belastning genomförde Trafikverket en dynamisk analys med hjälp av programvara som tagits fram inom Charmec. </div> <div><br /></div> <div>– Analysen stödde slutsatsen att loken gav en lägre belastning på fyllnadsmaterial och den underliggande marken. Med detta i ryggen kunde vi på Trafikverket reducera antalet restriktioner för Green Cargos treaxliga lok, säger Ibrahim Coric som är chef på Underhåll Järnvägssystem Tillstånd Byggnadsverk på Trafikverket.</div> <div><br /></div> <div>Markus Gardbring är chef för Green Cargos operativa verksamhet och menar att det har mycket stor betydelse för deras verksamhet. </div> <div><br /></div> <div>– Green Cargo kan nu tillföra dragstarkare lok och slopa ett stort antal omlopp för ett antal större kunder vilket leder till effektivare godstransporter och är en förutsättning för att vi ska kunna ha mer gods på järnvägen, säger Markus Gardbring. </div> <h2 class="chalmersElement-H2"><span>Bidrar till minskade koldioxidutsläpp</span></h2> <div>En annan vinst är att tyngre lok med mer redundant dragkraft slirar mindre vilket minskar underhållskostnaderna. Markus Gardbring ser även vinster på längre sikt. Det svenska järnvägsnätet byggs om för att möjliggöra längre tåg. Sveriges regering har beslutat om att reducera 70 procent av alla koldioxidutsläpp för tyngre transporter fram till 2030. Det segment som enklast kan föras över till järnväg är intermodalt gods. Längre tåg är kostnadseffektivare och en förutsättning för att möjliggöra konkurrens med lastbil på en extremt konkurrensutsatt marknad. Lokens dragkraft kommer att bli avgörande då vikten snarare än längden blir begränsande för antalet vagnar per tåg.</div> <div><h2 class="chalmersElement-H2"><span>Läs mer om Charmec</span></h2></div> <div><span><a href="/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Jarnvagsforskning-prisas-for-genomslag-i-samhallet.aspx">Järnvägsforskning prisas för genomslag i samhället​</a><br /></span></div> <div><a href="/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Europeisk-jarnvägsharmoni-battre-för-klimatet.aspx">Europeisk järnvägsharmoni – bättre för klimatet​​</a><br /></div> <div><a href="/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Prognoser-for-sprickbildning-okar-jarnvagens-driftsakerhet.aspx">Prognoser för sprickbildning ökar järnvägens driftsäkerhet​</a><br /></div> <div><a href="/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/CHARMEC-–-En-förutsättning-för-en-fungerande-järnväg.aspx">CHARMEC – En förutsättning för en fungerande järnväg​​</a><br /></div>Wed, 06 May 2020 08:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Så-ska-trafikdödlighet-halveras.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/S%C3%A5-ska-trafikd%C3%B6dlighet-halveras.aspxGlobalt samarbete ska halvera dödsfallen i trafiken<p><b>​Varje år dör över 1,3 miljoner människor i trafikolyckor. Därmed är också trafikolyckor den vanligaste dödsorsaken i vissa åldersgrupper. Nu samlas världens experter i Stockholm för att diskutera nya FN-mål för trafiksäkerhet, som tagits fram under ledning av Chalmersprofessorn Claes Tingvall.</b></p>​<span style="background-color:initial">Transporter och trafik är en grundläggande del av livet för de flesta av oss. Från våra hem går vi ut i ett trafiksystem som tar oss till jobbet, skolan, affären, sjukhuset eller till nära och kära.</span><p class="MsoNormal"></p> <p class="MsoNormal">Samtidigt dör 1,3 miljoner människor i trafikolyckor och 50 miljoner människor skadas – varje år. Den största andelen olyckor, hela 93 procent, sker i låg- och medelinkomstländer där resurser och tekniska lösningar för trafiksäkerhet saknas i stor utsträckning.<br /> </p> <p class="MsoNormal">– Problemet med trafikolyckor har inte minskat i den omfattning som vi önskat. Det vi i expertgruppen nu pekar på är rekommendationer på insatser som verkligen är effektiva – så nu handlar det om det blir gjort eller inte, säger Claes Tingvall, adjungerad professor vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers och ordförande i den akademiska expertgruppen som tagit fram nya FN-mål för trafiksäkerhet i världen.<br /><img class="chalmersPosition-FloatRight" src="/SiteCollectionImages/Areas%20of%20Advance/Transport/_bilder-utan-fast-format/Claes%20Tingvall_300.jpg" alt="" style="margin:5px" /></p> <p class="MsoNormal">Målsättningen är att halvera antalet dödsfall och allvarliga skador till följd av trafikolyckor till år 2030. För att lyckas nå målet på tio år ger Claes Tingvall en tydlig riktlinje: </p> <p class="MsoNormal"></p> <div>– Vi måste hela tiden peka på vetenskapen som lösning på samhällsproblemen. Och sen hålla oss till det och agera därefter!</div> <h2 class="chalmersElement-H2">En folkhälsofråga</h2> <p></p> <p class="MsoNormal">Den 19 till 20 februari 2020 samlas världens ledande experter inom trafiksäkerhet tillsammans med beslutsfattare i Stockholm för den tredje globala konferensen om trafiksäkerhet inom FN. Där kommer expertgruppens utlåtande vara vägledande i det globala samarbetet för en säkrare trafik.</p> <p class="MsoNormal">Den akademiska expertgruppen, där Claes Tingvall är ordförande, är en sammansättning av 13 experter från hela världen och har haft uppdraget att ta fram kompletterande metoder, processer och verktyg för det nya decenniets globala trafiksäkerhet. Utgångspunkten har varit de globala målen för hållbar utveckling och Agenda 2030. </p> <p class="MsoNormal"></p> <div>– Bristen på trafiksäkerhet är en folkhälsofråga. Mer än 100 000 barn omkommer varje år i trafikolyckor, vilket gör det till den vanligaste dödsorsaken i vissa åldersgrupper. Men det är möjligt att komma till rätta med problemet, förutsatt att man använder vetenskapligt utvecklade metoder, säger Claes Tingvall.</div> <h2 class="chalmersElement-H2">Samarbete är nyckeln</h2> <p></p> <p class="MsoNormal">På Chalmers bedrivs idag bred forskning inom fordons- och trafiksäkerhet. Fokus ligger bland annat på att förstå varför olyckor sker och hur de kan förebyggas samt minimering av skador på människokroppen när den utsätts för de extrema belastningar som ofta förekommer i trafikolyckor. Även historiskt sett har fordons- och trafiksäkerhet varit ett starkt forskningsområde på Chalmers och utveckling av moderna säkerhetsbälten, bilbarnstolar och krockkuddar har sitt ursprung på högskolan. </p> <p class="MsoNormal">Forskningens roll kommer att bli än mer betydelsefull i framtiden då mängden trafik hela tiden ökar. Enligt FN:s prognoser kommer världens städer att växa med över 50 procent de närmsta 30 åren. När vägar och infrastruktur byggs ut är det viktigt att kunskap om hur det görs på bästa sätt finns, samtidigt som vetenskap tillämpas och utvecklas i befintliga trafiksystem.</p> <p class="MsoNormal">Magnus Granström är föreståndare för kompetenscentret Safer på Chalmers där man bedriver tvärvetenskaplig forskning inom trafiksäkerhet. På Safer kopplar olika forskningsområden – som till exempel system för att undvika olyckor, förarbeteende, krockskydd och säkerhetsutvärderingar – in i varandra. Magnus Granström menar att det finns många delområden att satsa på inom trafiksäkerhet, och oskyddade trafikanter blir en speciell utmaning eftersom vi ser ett ökande antal cyklister, elsparkcyklar och gångtrafikanter.<br /><img class="chalmersPosition-FloatRight" src="/SiteCollectionImages/Areas%20of%20Advance/Transport/_puffbilder/Magnus_Granstrom_350_cropped.jpg" alt="" style="margin:5px" /></p> <p class="MsoNormal">– Universiteten behöver fortsätta att satsa på en bredd i sin forskning eftersom det inte finns ett enskilt svar på frågan om hur trafiken ska fortsätta att bli säkrare. Framförallt behöver man förstå komplexiteten i framtida trafiksystem med olika typer av trafikanter, säger Magnus Granström.</p> <p class="MsoNormal">För att lyckas nå målet om en halvering av antalet dödsfall och skador tror Magnus Granström att forskningsvärlden behöver få insikt om de hinder som finns. Han pekar på exempelvis en övertro på automatiserade fordon och deras bidrag till ökad säkerhet samt brist på systemtänk hos forskare och finansiärer vilket leder till för mycket fokus på enskilda områden och individer.</p> <p class="MsoNormal"></p> <div>– Huvudnyckeln för att nå målet är samverkan mellan de olika aktörerna – industri, akademi och samhällsaktörer, säger Magnus Granström.</div> <h2 class="chalmersElement-H2">Rekommendationer med tydlig vision</h2> <p></p> <p class="MsoNormal">Den akademiska expertgruppen har kommit fram till totalt nio vetenskapligt baserade rekommendationer. Om rekommendationerna följs menar expertgruppen att målet om en halvering av dödsfall troligen kommer att nås år 2030. Rekommendationerna är tydligt sammankopplade och kommer vara styrande för arbetet med trafiksäkert som en del av de globala målen. Och för första gången är trafiksäkerhet nu inkluderat i internationella målsättningar genom agenda 2030. Enligt Claes Tingvall är det en styrka:</p> <p class="MsoNormal">– Genom de globala målen, som pekar ut vem som ska göra vad, får vi tillgång till både den privata och offentliga världen, och kan på så vis få draghjälp av de synergier som finns mellan klimat, hälsa och rättvisa. Till exempel kopplar hastigheter till ren luft, klimat och trygghet.</p> <p class="MsoNormal">Samtidigt påpekar han att det är de stora verktygen som också kommer ge de största framstegen. Då handlar det främst om hållbarhetsrapportering och offentlig upphandling. Om arbetet med trafiksäkerhet integreras med de verktygen kan extremt stora effekter nås. I den rapport som expertgruppen nyligen släppt poängteras samarbeten mellan politik, akademi, näringsliv och andra organisationer på en global skala.</p> <p class="MsoNormal">– För att lösa problemen i låginkomstländer, där problemen är störst, behöver man tillämpa de enkla och billiga lösningar som redan finns. I höginkomstländer måste alla kända metoder tillämpas – det är inte konstigare än så, säger Claes Tingvall.<br /><br /></p> <p class="MsoNormal">Text: Anders Ryttarson Törneholm och Mia Malmstedt<br /><span style="background-color:initial">Foto</span><span style="background-color:initial">: Rune Borgström, Emmy Jonsson och Pixabay</span></p> <h3 class="chalmersElement-H3">FAKTA: Globala målen</h3> <p class="MsoNormal">Globala målen är en agenda för hållbar utveckling som världens länder antagit. Den finns till för att uppnå fyra saker till år 2030:</p> <p class="MsoNormal">• Att avskaffa extrem fattigdom<br /><span style="background-color:initial">•</span><span style="background-color:initial"> Att minska ojämlikheter och orättvisor i världen<br /></span><span style="background-color:initial">• Att främja fred och rättvisa<br /></span><span style="background-color:initial">• Att lösa klimatkrisen<br /></span><span style="background-color:initial"><br />För att lyckas med det har 17 globala mål tagits fram. Trafiksäkerhet är direkt kopplat till två av dem:</span><span style="background-color:initial"><br /></span></p> <p class="MsoNormal"><span style="background-color:initial">Mål 3: God hälsa och välbefinnande<br /></span><span style="background-color:initial">Delmål 3.6:  Minska antalet dödsfall och skador i vägtrafiken<br /></span><span style="background-color:initial">Mål 11: Hållbara städer och samhällen<br /></span><span style="background-color:initial">Delmål 11.2: Senast 2030 tillhandahålla tillgång till säkra, ekonomiskt överkomliga, tillgängliga och hållbara transportsystem för alla. Förbättra trafiksäkerheten, särskilt genom att bygga ut kollektivtrafiken, med särskild uppmärksamhet på behoven hos människor i utsatta situationer, kvinnor, barn, personer med funktionsnedsättning samt äldre personer.<br /></span><span style="background-color:initial"><br />Trafiksäkerhet påverkar också många fler av målen indirekt.<br /></span><a href="https://www.globalamalen.se/om-globala-malen/">Läs mer om de globala målen här.​</a></p> <h3 class="chalmersElement-H3">FAKTA: Nio rekommendationer för säkrare trafik</h3> <p class="MsoNormal">De nio rekommendationer som expertgruppen tagit fram delas upp i:<br /></p> <p class="MsoNormal">1. Modal Shift<br /><span style="background-color:initial">2</span><span style="background-color:initial">. Sustainable Practices and Reporting<br /></span><span style="background-color:initial">3. Safe Vehicles across the Globe<br /></span><span style="background-color:initial">4. Childrens Health<br /></span><span style="background-color:initial">5. Public Procurement<br /></span><span style="background-color:initial">6. Speed limit of 30 kph<br /></span><span style="background-color:initial">7. Upgrade Infrastructure<br /></span><span style="background-color:initial">8. Zero Speeding<br /></span><span style="background-color:initial">9. Technology</span></p> <p class="MsoNormal"><br /><a href="https://www.roadsafetysweden.com/about-the-conference/recommendations-from-academic-expert-group/">Här kan du titta på filmklipp där Claes Tingvall förklarar rekommendationerna!</a><br /><a href="https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/c65bb9192abb44d5b26b633e70e0be2c/200113_final-report-single.pdf">Läs expertgruppens rapport här.</a></p> <p class="MsoNormal"></p> <h3 class="chalmersElement-H3">FAKTA: Safer</h3> <div>Safer är ett kompetenscentrum för fordons- och trafiksäkerhet som bedriver samverkande, gränsöverskridande forskning och kunskapsutbyte för att eliminera dödsolyckor och allvarliga skador i trafiken. Chalmers är värd för centrumet som samlar totalt 35 partners från akademi, industri och samhälle.</div> <p></p> <p class="MsoNormal"><a href="https://www.saferresearch.com/">Läs mer om Safer.</a><br /></p> <h3 class="chalmersElement-H3">FAKTA: Kvällsevent före FN-konferensen anordnas av Safer<br /></h3> <span></span><p class="MsoNormal">På kvällen den 18 februari, dagen före FN-konferensen, anordnar Safer ett kvällsevent i Stockholm. Temat för kvällen är framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete genom samverkan, och en utställning på plats kommer att ge en mängd exempel på detta. Medverkar som inspirationstalare gör bland annat Fredrik Hörstedt, Chalmers vicerektor för nyttiggörande, samt talare från EU-kommissionen, VTI och Volvo Group. Cirka 200 gäster väntas, däribland EU-kommissionärer, beslutsfattare, svenska riksdagspolitiker och representanter från olika organisationer som arbetar med trafiksäkerhet. Flertalet av gästerna kommer från länder med många trafikolyckor med dödlig utgång, däribland Uganda, Liberia, Indien och Nigeria.</p> <p class="MsoNormal"></p> <p class="MsoNormal">– Vi hoppas att vi dels kan sprida budskapet om vårt sätt att samverka till de internationella parter som är där, och att vi samtidigt skapar ännu bättre överhörning mellan både partners och forskningsområden, säger Magnus Granström, föreståndare för Safer.<br /><br /><a href="https://www.saferresearch.com/events/borderless-research-save-lives-dinner-event-how-vision-zero-can-be-addressed-collaboration">Läs mer om eventet här!</a><br /><span style="background-color:initial"><br />Läs tidigare nyhet om Claes Tingvall: </span><a href="/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ska-ta-fram-nya-varldsmal-for-trafiksakerhet-i-FN.aspx">Ska ta fram fram nya världsmål för trafiksäkerhet i FN​</a><br /></p>Wed, 12 Feb 2020 16:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Europeisk-jarnvägsharmoni-battre-för-klimatet.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Europeisk-jarnv%C3%A4gsharmoni-battre-f%C3%B6r-klimatet.aspxEuropeisk järnvägsharmoni – bättre för klimatet<p><b>​Att transportera gods med tåg istället för lastbil är en av nycklarna till mer hållbara transporter inom Europa. Men övergången är svår och ett stort problem är att larmgränserna för belastning på räls inte är samordnade mellan Europas länder. Tack vare forskare på Chalmers har nya europeiska regler införts som ska göra det enklare att transportera gods med tåg.</b></p><p>– Lite krasst kan man säga att vår forskning var den vetenskapliga grunden som övertygade resten av Europa att våga anpassa sig till vårt svenska förslag till larmgränsnivåer. Alternativet för oss i Sverige hade varit fortsatt otydlighet i frågan. Det hade med​ stor sannolikhet minskat vår konkurrenskraft för gods på järnväg, säger Anders Ekberg, biträdande professor på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper samt föreståndare för Charmec*.</p> <p></p> <h2 class="chalmersElement-H2">Närmre mer miljövänliga transporter</h2> <p>För att nå de övergripande klimatmålen har Sverige som delmål att fördubbla andelen gods som transporteras på järnvägen fram till år 2030. Om den fördubblingen ska bli verklighet krävs tre viktiga åtgärder – att både driftsäkerheten och kapaciteten på järnvägen ökas samt att gränsöverskridande godstrafik främjas – något som idag är svårt på grund av att larmgränsvärden för rälsbelastning varierar kraftigt mellan länder i Europa. Ungefär hälften av all godstrafik i Europa korsar redan landgränser och den trenden väntas öka när de europeiska godskorridorerna successivt tas i drift.</p> <p>Avsaknaden av samordnade larmgränser innebär att ett skadat hjul kan ge kraftnivåer i rälsbelastning som är tillåtna i ett land, men inte i ett annat. Till exempel kan ett svenskt tåg färdas genom hela Europa bara för att behöva vända vid gränsen till Schweiz, som idag har den lägsta tillåtna nivån, något som faktiskt har inträffat. Den typen av ineffektiv hantering av larmnivåer får konsekvenser även för passagerartrafiken då driftstörningar sprider sig i järnvägssystemet – något som leder till stora kostnader för både banförvaltare och tågoperatörer.</p> <p></p> <h2 class="chalmersElement-H2">Störningskänsligt system</h2> <p>Järnvägen är ett sammanhängande system där den ”svagaste länken” ofta fäller avgörandet för hur systemet ska kunna användas för att frakta gods. Eftersom andra typer av godstransporter fortsätter att fungera även med störningar, blir järnvägstrafiken mer konkurrensutsatt då den är mycket känsligare för störning. Det är lättare att snabbt leda om en lastbil när det finns hinder på vägen än att leda om ett tåg som ofta bara har en väg att åka. Genom att ha samma larmgränser i alla europeiska länder undviks störningar i större utsträckning.</p> <p>– För att enas om gemensamma larmgränser krävs en gedigen, vetenskapligt underbyggd grund. Kärnan i de nu gemensamma larmgränserna är vår forskning om krafter från orunda hjul och hur dessa påverkar risken för rälsbrott och stopp. Arbetet har nu även accepterats och fastställts internationellt i en så kallad International Railway Solution (IRS) som Internationella järnvägsunionen (UIC) godkänt. Något vi såklart är väldigt nöjda med, säger Anders Ekberg.</p> <p><br /></p> <p>*<em>Charmec (Chalmers Railway Mechanics) är ett nationellt centrum inom järnvägsmekanik med tolv intressenter från näringsliv och förvaltningar. Forskningen utgår från samverkan mellan fordon/bana och relaterade fenomen (buller, materialnedbrytning, bromsskador med mera), som orsakar mer än hälften av banans och godstågens underhållskostnader.</em> </p> <p><a href="http://www.charmec.chalmers.se/">Läs mer om Charmec</a></p> <p>Text: Anders Ryttarson Törneholm​​​<br /></p>Tue, 20 Aug 2019 12:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Prognoser-for-sprickbildning-okar-jarnvagens-driftsakerhet.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Prognoser-for-sprickbildning-okar-jarnvagens-driftsakerhet.aspxPrognoser för sprickbildning ökar järnvägens driftsäkerhet<p><b>​​Sprickbildning i räls och hjul är en av de största underhållskostnaderna för järnvägstrafiken. Det är också orsaken till många förseningar och stopp som kan leda till stora kostnader för både tågbolag och banförvaltare. Men genom metoder, utvecklade på Chalmers, som förutsäger sprickbildning i räls och hjul, är tågtrafiken nu mer driftsäker och miljövänlig än tidigare.​</b></p>​Mer än hälften av underhållskostnaderna för spår och godsvagnar beror på slitage. Sprickbildningar i hjul och räls står för majoriteten av slitaget. Tillsammans med organisationer som har koppling till järnvägstrafiken har <em>Chalmers Railway Mechanics </em>(Charmec*) utvecklat kriterier för att bedöma risken för sprickbildning i hjul och räls. Anders Ekberg är biträdande professor vid Institutionen för mekanik och maritima vetenskaper samt föreståndare för Charmec: <div><br /></div> <div>– Allt mer järnvägstrafik går på samma nätverk vilket leder till mindre fönster för underhåll. Men genom att kunna förutsäga sprickbildning minskar risken för driftstörningar, oplanerat underhåll och miljöpåverkan. Då kan även kostnaderna hållas nere. Och det är en nödvändighet för en fungerade och effektiv järnväg, säger han.</div> <div><br /></div> <div> Grunden till kriterierna ligger i forskning som gjorts inom Charmec. Där har forskning på sprickbildning i kontakten mellan hjul och räls kopplats samman med forskning inom järnvägsdynamik. Resultat är de kriterier som idag är ett standardverktyg för ingenjörer som utformar hjul och boggier för tåg. Dessutom är de implementerade i de flesta kommersiella program som används för att analysera hur tågen belastar spåret. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Upptäcker risker redan på designstadiet</h2> <div>Kriterierna som utvecklats på Chalmers är också en viktig ingrediens i design, virtuell testning och produktgodkännande. Det innebär att ingenjörer, redan på designstadiet kan säkerställa att utformningen av räls, växlar, hjul och boggier har egenskaper som ger en acceptabelt låg risk för sprickbildning.</div> <div><br /></div> <div>– Jag ser utvecklingen av dessa kriterier som en viktig del i vad jag anser vara kärnan i järnvägens digitalisering: Att ha så träffsäkra numeriska simuleringar att enbart validering behövs i fält då nya produkter införs eller omfattande underhåll genomförs, säger Anders Ekberg. ​<br /></div> <div><br /></div> <div>Exempel där kriterierna sparat mycket pengar är utformningen av nya växelgeometrier som minskade underhållskostnaderna för växlarna med i storleksordningen 20 procent. De har även använts för att optimera hjulprofiler på Malmbanan vilket är en bidragande anledning till att trafiken nu börjar uppgraderas från 30 till 32,5 tons axellast. </div> <div><br /></div> <div>*Charmec är ett nationellt centrum inom järnvägsmekanik. Läs mer om <a href="http://www.charmec.chalmers.se/"><span>C</span>harmec​</a>.</div> <div><br /></div> <div>Text: Anders Ryttarson Törneholm</div>Thu, 01 Aug 2019 10:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Verklighetstrogen-axelled-raddar-liv.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Verklighetstrogen-axelled-raddar-liv.aspxVerklighetstrogen axelled räddar liv<p><b>​​Trots att standardiserade krocktester har gjort bilresor betydligt säkrare under de senaste 30 åren har de inte varit heltäckande – framför allt inte för kollisioner som sker snett framifrån. Därför har forskare från Chalmers utvecklat en krockdocka som nu sätter en ny, livräddande, standard för säkerhet i personbilar.</b></p>​Att ha oturen att vara med om en bilolycka i en ny och modern bil är betydligt säkrare jämfört med för 30 år sedan. Den främsta drivkraften till ökad säkerhet har varit så kallade <em>New Car Assessment Programs</em> (NCAP) som satt en ny standard för krocksäkerhet i hela världen. När testerna lanserades i början på 1990-talet fick de mycket uppmärksamhet i media vilket gjorde att fler och fler biltillverkare investerade mycket pengar i säkerheten. Att prestera bra i testerna blev, och fortsätter vara, ett av de viktigaste marknadsföringsargumenten för biltillverkare. <div><br /></div> <div>Under en tid förbättrades krocksäkerheten främst för de typer av kollisioner som fanns representerade i de officiella krocktesterna, och speciellt hos bilmärken som tidigare haft låg ambitionsnivå i sitt säkerhetsarbete. Skaderisken var dock for​tfarande hög i olyckor där kroppen kastades framåt i snedställda lägen, som exempelvis i frontalkrockar med sned kraftriktning. </div> <div><br /></div> <div>– Vi ville bidra till en ny teststandard för sneda kollisioner. Den docka som användes tidigare visade sig vara för styv och gav inte en rättvis representation av hur en verklig människa reagerar på en krock som kastar kroppen snett framåt, säger Mats Svensson, professor vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper. </div> <h2 class="chalmersElement-H2"><span>Viktigt forskningsverktyg</span></h2> <div>För att ta reda på hur en människa rör sig och påverkas av säkerhetsbältet vid en kollision sammanställde forskare från Chalmers resultat från tidigare studier och kompletterade det med egna rörlighetstester av axelpartiet hos försökspersoner. På så sätt kunde forskarna se hur en mänsklig axel faktiskt rör sig och jämföra det med standarddockan som användes vid krocktester. Då blev det klart att den största bristen hos krockdockan var olikheten med den mänskliga axelledens större och mer komplexa rörelseomfång. </div> <div><br /></div> <div>Med stöd av Volvo Personvagnar och Autoliv utvecklade Chalmersforskarna en konstgjord axelled till krockdockan som bättre kunde efterlikna den mänskliga axelns rörlighet i interaktion med trepunktsbältet i sneda kollisioner. Dockans utformning är en nyckelfaktor i utvecklingen och utvärderingen av nya säkerhetsbälten och krockkuddar.</div> <div><br /></div> <div>– Den nya typen av axelled blev ett viktigt forskningsverktyg för oss på Volvo Personvagnar som gör det möjligt för oss att få en bättre förståelse av människokroppens rörelse och bilens skyddsfunktion vid kollisioner med sneda framåtriktade rörelser. Vår olycksuppföljning visar att snedgående kollisioner är vanliga i trafiken och har betydelse för skadeutfallet, säger Lotta Jakobsson, Senior Technical Leader Safety på Volvo Personvagnar och adjungerad professor vid mekanik och maritima vetenskaper. </div> <div><h2 class="chalmersElement-H2"><span>NCAP nästa steg</span></h2></div> <div>Chalmers har deltagit i vidare utveckling av axelleden och den nya krockdockan som lett till att både Euro NCAP och US NCAP nu har som ambition att använda den nya dockan i kommande standardiserade kollisionstester av nya bilar. Johan Davidsson är docent vid institutionen för Mekanik och maritima vetenskaper har varit Chalmers talesperson i de internationella fora som utvärderat och rekommenderat den nya mer avancerade krockdockan med den nya axeln. </div> <div><br /></div> <div>– Det är nu möjligt att finjustera och utvärdera krockkuddar och säkerhetsbälten som använder sig av den senaste sensortekniken för att skräddarsy skyddet i realtid vid en kollision. Vi är övertygade om att vi har bidragit till en betydande framtida minskning av skador och dödsfall vid bilkollisioner, säger Johan Davidsson.<br /><br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/202003-IVA-R2B-Mailbadge-2020.png" alt="Bild med information om IVA forskningsprojekt." style="margin:5px" /><br /><br /></div> <div>Text: Anders Ryttarson Törneholm​</div>Wed, 10 Jul 2019 10:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Forskaren-hjalper-vagkraftsindustrin-framat.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Forskaren-hjalper-vagkraftsindustrin-framat.aspxForskaren hjälper vågkraftsindustrin framåt<p><b>​​Haven täcker uppskattningsvis 72 procent av jordens yta, vågenergi har därmed stor potential att täcka en ansenlig del av världens energibehov. Utmaningarna för att realisera potentialen är att minska kostnaderna och förbättra prestandan för olika vågenergisystem. Där har chalmersforskaren Shun-Han Yang hjälpt industrin en bra bit på vägen.​</b></p><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/shunhanyang.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px" />Shun-Han Yang är forskare på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper och avdelningen Marin teknik. Hon har utvecklat metoder för numeriska beräkningar som kan användas för att bedöma livslängden på diverse komponenter som används i vågenergisystem. <div><br /></div> <div>– Metoden möjliggör att industrin kan bedöma skadan vågorna åsamkar förtöjningsanordningar och elkablar med mera, samtidigt som de kan beräkna vågenergisystemens effektförmåga och energikostnad, säger Shun-Han Yang. <br /><br /></div> <div><span style="background-color:initial">Shun-Han Yangs arbete har tagit industrin från ett stadie av konceptdesign till fullskaliga tester till havs. I tekniska termer från en TRL-nivå* på 3-4 till en TRL-nivå på 6-7. Genom att använda den numeriska metoden identifieras potentiella strukturfel eller operationshinder, fel och hinder som skulle vara förödande om de uppstod i verkligheten. </span><br /></div> <div><br /></div> <div>Jonas Kamf är VD på Waves4Power, en av de industripartners Chalmers samverkar med. Han berättar att Waves4Power är ett bolag i utveckling med begränsade resurser och därför blir ett starkt partnernätverk en nyckelresurs. Han ser Chalmers som extra viktigt för deras verksamhet. </div> <div><br /></div> <div>– Det handlar mycket om idéutveckling men också om verifiering av resultat från vår testverksamhet. Verkliga resultat ställs mot teoretiska beräkningar och vi kan på det sättet koppla teori och verklighet för att i vårt framåtriktade arbete komma ännu närmare verkligheten redan från start, säger Jonas Kamf. </div> <div><br /></div> <div>Samarbetet med Chalmers inom olika områden öppnar också upp för Waves4Power att kunna söka extra ekonomiskt stöd för teknisk utveckling som annars hade varit svår att ta del av. Kopplingen akademi och industri är väldigt viktig för denna del av deras utvecklingsfinansiering menar han men kanske än viktigare ser han Chalmers som en partner som kan ta ner dem på jorden. </div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">–</span><span style="background-color:initial">Som forskningsresurs är Chalmers vederhäftiga och ger oss som samarbetspartner en ärlig bild, inte en härlig bild av vår verklighet. Det är lätt att i ett utvecklingsbolag bli blind och bara se det som är bra. Chalmers är på detta sätt bra på att ta ner oss på jorden och se verkligheten som den är. Det har lagt en bra grund för ett gott arbete inom forskning och utveckling. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">För Chalmers del är samverkan en förutsättning för forskning. Shun-Han Yang menar att det nära samarbetet mellan akademi och industri är det som möjliggjort hennes forskning. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">– För att säkerställa att den numeriska metoden fungerar i praktiken krävs det kontinuerlig återkoppling av branschen som tydliggör de utmaningar som finns, säger Shun-Han Yang. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">Waves4Power räknar med att inom de närmaste två åren vara fullt kommersiella med ett par installerade vågkraftsparker baserade på deras senaste teknologi men det kommer fortsatt vara en teknik i utveckling och där är Chalmers en nyckelresurs.</span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial"><em>* TRL, </em></span><span></span><span style="background-color:initial"><em>Technology Readiness Level är en beteckning för en teknologis mognadsgrad och tillhörande teknologisk risk. Inom forskningsintensiva verksamheter används teknikmognadsnivåer för att bekräfta vilka aktiviteter som behövs för att implementera forskningsresultaten i nya produkter/processer.</em></span></div> <div><span style="background-color:initial"><em><br /></em></span></div> <h3 class="chalmersElement-H3"><span>Läs mer</span></h3> <div><a href="http://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/forskning/marinteknik/Sidor/default.aspx">Forskningsavdelningen Marin teknik</a></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div></div>Fri, 26 Apr 2019 08:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ska-ta-fram-nya-varldsmal-for-trafiksakerhet-i-FN.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ska-ta-fram-nya-varldsmal-for-trafiksakerhet-i-FN.aspxSka ta fram nya världsmål för trafiksäkerhet i FN<p><b>Claes Tingvall är mest känd som mannen bakom Nollvisionen, en strategi som revolutionerat trafiksäkerheten i Sverige och många andra länder. Han är också adjungerad professor vid Chalmers institution mekanik och maritima vetenskaper på avdelningen fordonsteknik och autonoma system. Han har nu utsetts till ordförande i en internationell expertgrupp som ska föreslå ett nytt världsmål för trafiksäkerhet inom ramen för Agenda 2030.​</b></p>Han är en internationellt erkänd trafikexpert, flitigt anlitad föreläsare och inspiratör som jobbat med trafiksäkerhet i mer än 40 år. I hans värld av trafiksäkerhet är posten som ordförande i den internationella expertgruppen något som toppar en mycket framgångsrik karriär. <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial"> – Jag har fått förmånen under mitt liv att få ansvarsfulla roller, men den här gången svindlar det rejält. Det </span><span style="background-color:initial">känns som den verkliga höjdpunkten. Samtidigt är det ett fullständigt avgörande tillfälle att kunna göra en insats för världens befolkning tillsammans med andra experter, säger Claes Tingvall. </span><div><br /></div> <div>Claes Tingvall kommer att hålla ihop expertgruppen som består av 14 forskare och experter från hela världen. En blandning av epidemiologer, ingenjörer, medicinare och samhällsvetare på högsta möjliga nivå. Tillsammans ska de ta fram ett förnyat världsmål för trafiksäkerhet inom ramen för Agenda 2030, det vill säga FN:s 17 stora mål för världens utveckling. De ska också ta fram ett antal rekommendationer kring hur stater, organisationer och företag kan åstadkomma förändringar. Claes Tingvall menar att det inte är en slump att ordförandeposten gick till Chalmers. Sverige är ett av de mest framgångsrika länderna i världen vad gäller trafiksäkerhet. Nollvisionen föddes i Sverige men är nu världsstandard. Den bygger på vetenskap och beprövad erfarenhet, det vill säga forskning och tillämpning av bevisat effektiva metoder. Det innebär att man måste förstå sambandet mellan människa och maskin, i ett socialt system. Ingenjörskonst är en viktig del av detta. </div> <div><br /></div> <div>– Chalmers har en väldigt lång, framgångsrik historia med storheter som Bertil Aldman och Per Lövsund som lett Chalmers arbete med trafiksäkerhet. Jag har varit med om att bygga upp en forskargrupp som är specialister på systemsäkerhet i trafiken. Det är denna som utgör själva grunden för det globala övergripande arbetet som FN och världshälsoorganisationen behöver. På Chalmers finns också det som kallas Vision Zero Academy med en rad forskare knutna till det framtida arbetet med trafiksäkerhet.</div> <div><br /></div> <div>Han ser ordförandeposten som ett kvitto på att tvärvetenskaplig forskning hör hemma på Chalmers och att det går att bygga upp oerhört framgångsrika miljöer med forskare från olika vetenskapliga discipliner. Det innebär att Chalmers är en spelare på global nivå i välfärds- och hälsofrågor som i detta fall berör alla människor på jorden. </div> <div><br /></div> <div>– Vi sitter faktiskt på lösningar som kan eliminera risken för att omkomma i trafiken och det är något som vi ska vara stolta över att få dela med andra i världen, säger Claes Tingvall. </div> <div><br /></div> <div>Resultatet av expertgruppens arbete läggs fram på FN:s tredje, globala högnivåkonferens om trafiksäkerhet år 2020. För konferensen står Sverige som värd.</div> <h5 class="chalmersElement-H5">Mer information</h5> <div><a href="https://www.unece.org/fileadmin/DAM/road_Safety/Documents/UN_Road_Safety_Trust_Fund_launch_event_April_2018/GA_resolution_A_RES_72_271_N1810643.pdf">Resolution adopted by the General Assembly - Improving global road safety  </a></div> <div><a href="https://sustainabledevelopment.un.org/post2015/transformingourworld">Decision to integrate road safety in the Sustainable Development Goals  </a></div> <div><a href="https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2018/04/sverige-star-vard-for-fns-konferens-om-trafiksakerhet-2020/">Sverige står värd för FN:s konferens om trafiksäkerhet 2020  </a></div> <div><a href="https://www.globalamalen.se/">FN:s globala mål  </a></div> <div><a href="https://www.trafikverket.se/en/startpage/operations/Operations-road/vision-zero-academy/">Vision Zero Academy  </a></div> <div><a href="/sv/institutioner/m2/forskning/fordonsteknikochautonomasystem/Sidor/default.aspx">Forskningsavdelningen Fordonsteknik och autonoma system </a><br /></div></div>Thu, 14 Feb 2019 14:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ska-hjalpa-Luftfartsverket-minska-flygets-miljopaverkan.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ska-hjalpa-Luftfartsverket-minska-flygets-miljopaverkan.aspxSka hjälpa Luftfartsverket minska flygets miljöpåverkan<p><b>​Under ett år kommer Chalmersforskaren Olivier Petit vara utlånad till Luftfartsverket. Där ska han analysera hur flygplan flyger idag. En förändring i hur de flyger kan nämligen spara både pengar och bränsle och därmed bidra till minskad miljöpåverkan.</b></p>​Olivier Petit är forskare inom strömningslära på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper. Hans forskningsområde sedan fem år tillbaka är utveckling av framtida flygmotorer. Men det finns mer att göra än att förbättra själva flygplansmotorn. <span style="background-color:initial">Det är också viktigt att analysera hur flygplanen flyger menar han. </span><div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">Det finns idag mycket pågående forskning som handlar om hur flygplan flyger in och ut från flygplatser berättar Olivier Petit. Ett exempel är smartare start- och landningsprocedurer, så kallade ”gröna inflygningar”. Ett annat är den så kallade kurvade inflygningen som innebär att flygplanen kan landa på en kortare sträcka. Det skulle kunna ge en rad fördelar som att flygmotorn används effektivare och minskning av både buller och miljöpåverkan. På Luftfartsverket kommer Olivier Petit arbeta som prestandaspecialist. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">– Det finns jättemycket man kan göra om man bara optimerar hur man flyger idag. Jag kommer att analysera radardata som flygplanen skickar till luftfartsverket. Målet är att förbättra flygtrafiken ur ett logistiskt perspektiv och därigenom minska miljöpåverkan, säger Olivier Petit. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <h5 class="chalmersElement-H5"><span>Om det redan idag finns forskning som visar på bättre in- och utflygningar, landningsprocedurer med mera, varför genomförs inte förändringarna? </span></h5> <div><span style="background-color:initial">Olivier Petit menar att en rad aktörer måste samverka. Den största utmaningen är att övertala samtliga parter inom flygindustri att det är viktigt att kolla på hur man flyger idag ur ett miljöperspektiv. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">– Luftfartsverket, flygbolag, flygplanstillverkare, flygplatser med mera måste samverka och komma överens. Ibland finns det en ovilja att göra förändringar innan man är helt säker på att det verkligen fungerar. Därför är mer forskning viktigt, säger Olivier Petit. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">Samverkan mellan Chalmers och Luftfartsverket innebär stora fördelar för båda parter. För Chalmers innebär samarbetet med luftfartsverket fler industrikontakter inom flygledning. Ett värdefullt nätverk som kan användas för framtida forskningsprojekt som i sin tur kan vara till gagn för Luftfartsverket som får en närmare relation med forskningsvärlden. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">– Det känns oerhört kul och spännande att börja arbeta vid luftfartsverket. Det kommer att ge mig en mer tillämpad syn på flygindustrin och jag kommer att som prestandaspecialist kunna bidra med pedagogisk bredd som är mycket relevant för att kunna presentera dataanalys på ett bra sätt, säger Olivier Petit.</span></div> <h5 class="chalmersElement-H5"><span>Mer information</span></h5> <div><span><a href="/sv/institutioner/m2/forskning/stromningslara">Forskning inom strömningslära​</a><br /><a href="https://research.chalmers.se/organisation/?tab=publications&amp;query=olivier%20petit">Olivier Petits publikationer​</a></span></div>Tue, 27 Nov 2018 10:00:00 +0100