Nyheter: Mekanik och maritima vetenskaperhttp://www.chalmers.se/sv/nyheterNyheter från Chalmers tekniska högskolaWed, 28 Sep 2022 02:47:39 +0200http://www.chalmers.se/sv/nyheterhttps://www.chalmers.se/sv/nyheter/Sidor/Chalmers-välkomnar-nya-professorer.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/nyheter/Sidor/Chalmers-v%C3%A4lkomnar-nya-professorer.aspxChalmers välkomnar nya professorer<p><b>​Den 23 september var det dags att välkomna Chalmers professorsinstallation till Runan. Professorerna startade sin verksamhet vid Chalmers från och med 1 juli 2020 fram till 30 juni 2022. ​​</b></p>​<span style="font-size:14px"><span style="background-color:initial">Professorsinstallationen är en gammal tradition vid Chalmers och en viktig del av att välkomna nya professorer och samtidigt sprida information om de ämnesområden som professorerna verkar inom.  </span></span><span></span><div><span style="font-size:14px">Det var totalt 22 professorer som installerades under kvällen. Samtidigt presenterades också konstnärliga professorer, adjungerade professorer, gästprofessorer, affilierade professorer och forskningsprofessorer. </span></div> <div><span style="font-size:14px"><br /></span></div> <div><span style="font-size:14px"><strong>Ökning av antalet kvinnliga professorer </strong></span></div> <div><span style="font-size:14px">​– Det är med glädje jag kan konstatera att vi sakta utjämnar könsbalansen på professorsnivån. I år är 32 procent av de installerade professorerna kvinnor, och andelen kvinnor i Chalmers professorskollegium har ökat till cirka 18 procent, säger Stefan Bengtsson, rektor på Chalmers. </span><span style="background-color:initial">Konferenciern Philip Wramsby välkomnade och guidade gästerna under kvällen. Både rektor och kårordförande Isac Stark höll tal. Nyinstallerade professorn Maria Abrahamsson höll ett tal inom fysikalisk kemi. Underhållningen stod Duratrion och Chalmers sångkör för.</span></div> <div><span style="font-size:14px"><br /></span></div> <div><span style="font-size:14px"> Efter ceremonin hölls en middag i kårrestaurangen där alla deltagares närstående kunde fira tillsammans med de nya professorerna. </span><span style="background-color:initial">Sedan 1959 har Chalmersalumnen och kompositören Jan Johanssons verk ”Livet är härligt” traditionsenligt inlett alla Chalmers sittningar. På grund av associationer till Ryssland och kriget i Ukraina har den bytts ut mot ”Här kommer Pippi Långstrump”, ett annat känt stycke av Jan Johansson. Under middagen höll professor Àrni Halldòrsson tal.  </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">De personer som deltog på ceremonin var: </span><br /></div> <div><span style="background-color:initial"><div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial"><strong>Professorer: </strong></span></div> <div><span style="background-color:initial">Maria Abrahamsson, fysikalisk kemi, institutionen för kemi och kemiteknik</span><br /></div> <div><span style="font-size:14px">Mohammad Al-Emrani, stål- och träbyggnad, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Derek Creaser, kemiteknik, institutionen för kemi och kemiteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Isabelle Doucet, arkitekturens teori och historia, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Marco Dozza, aktiv säkerhet och trafikantbeteende, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper</span></div> <div><span style="font-size:14px">Maria Elmquist, innovationsledning, institutionen för teknikens ekonomi och organisation</span></div> <div><span style="font-size:14px">Jonas Fredriksson, mekatronik, institutionen för elektroteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Ida Gremyr, kvalitetsutveckling, institutionen för teknikens ekonomi och organisation</span></div> <div><span style="font-size:14px">Àrni Halldòrsson, supply chain management, institutionen för teknikens ekonomi och organisation</span></div> <div><span style="font-size:14px">Eduard Hryha, pulvermetallurgi och additiv tillverkning av metaller, institutionen för industri- och materialvetenskap</span></div> <div><span style="font-size:14px">Ann-Margret Hvitt Strömvall, miljö- och vattenteknik i urbana miljöer, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Christoph Langhammer, fysik, institutionen för fysik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Mats Lundqvist, entreprenörskapsdidaktik, institutionen för teknikens ekonomi och organisation</span></div> <div><span style="font-size:14px">Max Jair Ortiz Catalán, bionic, institutionen för elektroteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Angela Sasic Kalagasidis, byggnadsfysik, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Elsebeth Schröder, teoretisk fysik, institutionen för mikroteknologi och nanovetenskap</span></div> <div><span style="font-size:14px">Ioannis Sourdis, datorteknik, institutionen för data- och informationsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Lennart Svensson, signalbehandling, institutionen för elektroteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Fredrik Westerlund, kemisk biologi, institutionen för biologi och bioteknik<span style="white-space:pre"> </span></span></div> <div><span style="font-size:14px">Mikael Wiberg, interaktionsdesign, institutionen för data- och informationsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Torsten Wik, reglerteknik, institutionen för elektroteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Britt-Marie Wilén, miljö- och avloppsteknik, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px"><br /></span></div> <div><span style="font-size:14px"><strong>Konstnärliga professorer:</strong></span></div> <div><span style="font-size:14px">Anna-Johanna Klasander, stadsbyggnad, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px"><br /></span></div> <div><span style="font-size:14px"><strong>Adjungerade professorer:</strong></span></div> <div><span style="font-size:14px">Morgan Andersson, arkitektur för boende och vård, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Helmi Attia, övervakning av kontroll och tillverkningsprocesser, institutionen för industri- och materialvetenskap</span></div> <div><span style="font-size:14px">Mingquan Bao, mikrovågselektronik, institutionen för mikroteknologi och nanovetenskap</span></div> <div><span style="font-size:14px">Mikael Coldrey, kommunikationssystem, institutionen för elektroteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Ola Engqvist, Artificiell intelligens och maskininlärningsbaserad läkemedelsdesign, institutionen för data- och informationsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Hilda Esping Nordblom, bostadsarkitektur, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik </span></div> <div><span style="font-size:14px">Rikard Fredriksson, integrerad fordons- och vägsäkerhet, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper</span></div> <div><span style="font-size:14px">Renaud Gutkin, beräkningsmekanik av polymera material, institutionen för industri- och materialvetenskap</span></div> <div><span style="font-size:14px">Karin Karlfeldt Fedje, hållbara tekniker för förorenade material, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Daniel Karlsson, elkraftsystem, institutionen för elektroteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Jenny Larfeldt, energiomvandling, institutionen för rymd, geo- och miljövetenskap</span></div> <div><span style="font-size:14px">Marie Larsson, arkitektur och vård, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Mikael Lind, maritim informatik, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper</span></div> <div><span style="font-size:14px">Nils Lübbe, fordonssäkerhetsanalys, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper</span></div> <div><span style="font-size:14px">Henrik Magnusson, arkitektur och vård, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Anders Puranen, kärnkemi, institutionen för kemi och kemiteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px"><br /></span></div> <div><span style="font-size:14px"><strong>Gästprofessorer:</strong></span></div> <div><span style="font-size:14px">Simone Fischer-Hübner, datavetenskap, institutionen för data-och informationsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Steven A. Gabriel, maskinteknik, institutionen för rymd-, geo- och miljövetenskap</span></div> <div><span style="font-size:14px">Michael Kokkolaras, konstruktionsoptimering, institutionen för industri- och materialvetenskap  </span></div> <div><span style="font-size:14px">Åsa Lindholm Dahlstrand, innovationsstudier, institutionen för teknikens ekonomi och organisation </span></div> <div><span style="font-size:14px">Doina Petrescu, urban design and planning, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Christopher Robeller, digital timber design and production, institutionen för arkitektur och samhällsbyggnadsteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px"><br /></span></div> <div><span style="font-size:14px"><strong>Affillierade professorer:</strong></span></div> <div><span style="font-size:14px">David Bennet, verksamhetsstyrning, institutionen för teknikens ekonomi och organisation</span></div> <div><span style="font-size:14px">Anna Kadefors, technology management, institutionen för teknikens ekonomi och organisation</span></div> <div><span style="font-size:14px">Mihály Kovács, matematik, institutionen för matematiska vetenskaper</span></div> <div><span style="font-size:14px">Ermin Malic, fysik, institutionen för fysik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Vincenzo Palermo, grafenforskning, institutionen för industri- och materialvetenskap</span></div> <div><span style="font-size:14px">Ulf Petrusson, entreprenörskap och strategi, institutionen för teknikens ekonomi och organisation</span></div> <div><span style="font-size:14px">Finn Wynstra, leverans- och driftledning, institutionen för teknikens ekonomi och organisation</span></div> <div><span style="font-size:14px"><br /></span></div> <div><span style="font-size:14px"><strong>Forskningsprofessorer:</strong></span></div> <div><span style="font-size:14px">Paolo Falcone, mekatronik, institutionen för elektroteknik</span></div> <div><span style="font-size:14px">Bengt Johansson, förbränningsmotorteknik, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper</span></div> <div><span style="font-size:14px">Tomas Kåberger, industriell energipolicy, institutionen för teknikens ekonomi och organisation</span></div> <div><span style="font-size:14px">Verena Siewers, mikrobiell syntetisk biologi, institutionen för biologi och bioteknik</span></div></span></div>Tue, 27 Sep 2022 12:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ny-designfilosofi-kan-bana-vag-for-gronare-flyg-.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ny-designfilosofi-kan-bana-vag-for-gronare-flyg-.aspxNy designfilosofi kan bana väg för grönare flyg <p><b>​– Detta kommer att göra det möjligt för oss att väga in effekterna av global uppvärmning redan under de tidiga stadierna av motorutvecklingsarbetet och filtrera bort koncept som kanske annars skulle kunna se attraktiva ut. Om den plockas upp av branschen har den här nya designfilosofin potential att bli en game-changer, säger Carlos Xisto, docent i strömningslära på Chalmers och koordinator för projektet MINIMAL med huvudsyftet att stödja målet om flygklimatneutralitet 2050.</b></p>​Enligt Naturvårdsverket står idag <span style="background-color:initial">flygets klimatpåverkan i Sverige för lika stora utsläpp som hela landets personbilstrafik. För att råda bot på problemet har fokus under senare år legat på att designa så effektiva motorer och flygplan som möjligt för att därigenom minska koldioxidutsläppen. Men nu ska ett nytt internationellt forskningsprojekt lett av Chalmers undersöka hur man med hjälp av design kan minska både koldioxidutsläpp såväl som andra skadliga utsläpp från flygtrafiken - kväveoxider, kondensstrimmor och vattenånga - som på kort sikt kan ha ännu större inverkan på den globala uppvärmningen. Designfilosofin ses som helt ny i branschen och förväntas kunna få en stor inverkan på flygindustrin: </span><div><br /></div> <div>– Detta kommer att göra det möjligt för oss att väga in effekterna av den globala uppvärmningen redan under de tidiga stadierna av motorutveckling och filtrera bort koncept som annars skulle kunna se attraktiva ut. Om den plockas upp av branschen, har den här nya designfilosofi potential att bli en game changer, säger Carlos Xisto, docent i strömningslära vid Chalmers och koordinator för projektet. </div> <div><br /></div> <div><b>Projektet kallas MINIMAL och startades upp den 1 september </b>med finansieras av EU och UKRI. MINIMAL sker i ett unikt samarbete mellan universitet och motortillverkare över hela Europa. Med forskare och företag från olika discipliner och industrier syftar projektet till att förena vetenskaper och erfarenheter som tillsammans kan göra flygtrafiken betydligt grönare. </div> <div><br /></div> <div>– I MINIMAL kommer konceptet att designa för minimal klimatpåverkan tas till en högre nivå, genom ett aldrig tidigare skådat samarbete mellan stora europeiska motortillverkare, ledande forskare inom flygplansframdrivning och atmosfärsfysik. En av de viktigaste aspekterna av projektet är att vi kommer att överbrygga kunskap mellan atmosfärisk vetenskap och motordesign för att skapa mer klimatvänlig framdrivningsteknik för flyget, säger Carlos Xisto.  </div> <div><br /></div> <div><b>Med en finansiering från EU och UKRI på sex miljoner</b> <b>euro </b>kommer forskarna nu kunna genomföra avancerade experiment som tillsammans med beräkningstekniska och aero-termisk-mekaniska klimatpåverkansstudier kan testa nya designkoncept. Förhoppningen är att designen sedan kan vidareutvecklas av industrin och föras ut på marknaden så tidigt som 2035 – 2040 och därmed bana väg för en flygtrafik förenlig med de miljömål som fastställts i Parisavtalet. <br /><br /></div> <div>– Jag hoppas att MINIMAL är ett av de projekt som kan påverka flygindustrin på kort och medellång sikt. Huvudsyftet med MINIMAL är att undersöka och ta fram experimentella bevis på ett nytt koncept för klimatvänlig framdrivningsteknik som har potential att minska utsläppen av koldioxid och andra miljöskadliga ämnen avsevärt för en hållbar flygframtid, säger Carlos Xisto. </div> <div><br /><b>För mer information,</b> kontakta Carlos Xisto: carlos.xisto@chalmers.se eller 031-7721412<br /><br />​<span style="background-color:initial"><b>Linkedin</b>: <a href="https://www.linkedin.com/company/minimal-project/">https://www.linkedin.com/company/minimal-project/ </a></span></div> <div><b>Twitter</b>: @minimal_project</div> <div><b>Webpage</b>: <a href="https://www.minimal-aviation.eu/">www.minimal-aviation.eu​</a> </div> <div>​<br /></div> <div><b>Projektinformation:</b></div> <div>- MINIMAL</div> <div>- 6 miljoner euro (ca 62 miljoner SEK) från Europe Horizon 2020 och UKRI under en fyraårsperiod</div> <div>– MINIMAL-projektet koordineras av Carlos Xisto, docent vid avdelningen för strömningslära vid institutionen för mekanik och maritima studier på Chalmers.</div> <div>- Resten av teamet inkluderar Cranfield University – Storbritannien, Bauhaus Luftfahrt – Tyskland, Aristotle University of Thessaloniki - Grekland, Technische Universiteit Delft – Nederländerna, GKN Aerospace - Sverige, Rolls Royce PLC – Storbritannien, MTU Aeroengines – Tyskland, ARTTIC Innovation – Tyskland, Reaction Engines – Storbritannien.</div> <div><br />Text: Lovisa Håkansson​</div>Thu, 08 Sep 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Nya-framgangar-for-Chalmers-Formula-Student.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Nya-framgangar-for-Chalmers-Formula-Student.aspxNya framgångar för Chalmers Formula Student<p><b>​– Vi är jättenöjda – både med framgångarna i Österrike och i Ungern! I Ungern var det första gången som Chalmers Formula Student (CFS) tävlade med förarlös elbil och då kom vi ändå sjua bland 24 lag. Så där kan man säga att vi vann ”rookieligan”, vilket känns jättekul, säger Linnéus Karlsson från Chalmers-laget som under sommaren har deltagit i två omgångar av världens största ingenjörstävling för studenter, Formula Student. </b></p>​<span style="background-color:initial">I år blir det 20-årsjubileum för Chalmers deltagande i Formula Student, världens största ingenjörstävling för studenter. Ända sedan 2002 har studenter från Chalmers Formula Student-kurs designat och konstruerat egna Formel-bilar för att tävla mot lag från tekniska universitet från hela världen. Under 2015 års omgång byttes förbränningsmotorerna ut mot elektriska motorer och 2017 infördes en ny deltävling. Då var det nämligen hög tid för självkörande bilar att göra entré på racerbanan. <br /><br /></span><div>I somras var det så dags igen för Chalmers Formula Student att ge sig ut på tävlingar i Europa. Först i Österrike och par veckor senare i Ungern. Och för första gången kunde Chalmers-laget rulla fram en skräddarsydd elbil anpassad för både manuell och autonom styrning till startgroparna. Ett resultat som har föranletts av ett flerårigt och fruktbart samarbete mellan institutioner.<br /><br /></div> <div><div>– Det faktum att vi nu skulle göra bilen autonom krävde ytterligare kompetens i teamet. Ända sedan man introducerade elbilar i tävlingen har det här projektet skett i samarbete mellan institutioner och i år kunde vi ta in fler studenter för att jobba med elektronik och mjukvara. Och det har gått väldigt bra, säger Björn Pålsson, docent i dynamik vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper och kursledare på Formula Student-kursen.  </div> <h2 class="chalmersElement-H2">&quot;Man jobbar ända in i kaklet&quot;</h2></div> <div>I årets Chalmers-team ingick ett 30-tal studenter, mestadels Master-studenter från Mobility Engineering, som sedan september i fjol har arbetat hårt för att få färdigt en startklar bil i tid. Alla moment ska hinnas med inom loppet av några månader: från förstudie, designarbete och digital konstruktion till det fysiska bygget av bilen och slutligen testning.  ​<br /><span style="background-color:initial">– Det är tillåtet att utgå från tidigare byggen men den större andelen av delarna av bilen förbättras och görs om. Enligt reglerna måste lagen kunna påvisa ”significant changes to the chassis structure” för att bidraget ska kvalificeras. Om domarna märker att bilen är för lik tidigare bidrag, så åker man dit, förklarar Björn. </span><br /></div> <div><br /></div> <div>I år behövde teamet dessutom hinna utveckla en autonom del som stod redo att monteras på inför de självkörande tävlingsmomenten i Ungern men tas av i de förarstyrda tävlingarna i Österrike. Och processen har inte helt oväntat kantats av en del stress. <br /></div> <div>– Man jobbar ända in i kaklet. Det är ont om tid. Det är en stor uppgift i sig att bygga en bil och så siktar man alltid för högt. Det enda laget har tummat på är test-tid. Men teamet har lyckats realisera sitt koncept och sin idé och det tycker jag de skall vara väldigt nöjda med, säger Björn. <br /><br /></div> <div><div>Under tävlingarna poängsätts bilarna i statiska moment där bilens konstruktion och ekonomi bedöms följt av dynamiska event med körning på bana: acceleration då bilen ska avverka en sträcka på kortast möjliga tid från stillastående, så kallad ”skidpad” då bilen ska köra runt en klassisk åtta-formad bana samt bankörning av olika längd. I det förarlösa momentet använder de tävlande en fjärrkontroll utrustad med endast en startknapp och ett nödstopp. Bortsett från det ska bilen kunna klara sig själv och ta sig runt banan för egen maskin.<br /><br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/formula%20student%20lag%201%20750x340.jpg" alt="" style="margin:5px 15px;width:660px;height:304px" /><br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">​&quot;Man kan säga att vi vann rookie-ligan&quot;</h2> <div>Så hur gick det då? </div></div> <div><br /></div> <div>– I Österrike kom vi på en sammanlagd tiondeplats. I Ungern var det första året som vårt lag tävlade med förarlös elbil och då kom vi på en sjundeplats bland 24 tävlande lag. Så där kan man säga att vi vann ”rookieligan” och det slår nog lite högre än i Österrike. De andra lagen hade ju tävlat med förarlösa bilar i några år och att vi så här på första försöket kunde lyckas så bra känns ju jättekul. Men vi är jättenöjda - både med framgångarna i Österrike och i Ungern,” konstaterar Linnéus Karlsson, en av medlemmarna i Chalmers-teamet som annars pluggar Teknisk Fysik.  </div> <div><br /></div> <div>– Och av de 24 lagen i Ungern var det endast fyra lag totalt som klarade att ta sin bil runt de tio varven i trackdrive-banan. Och vi var ett av dessa lag. Så det får ses som en klar framgång, säger Jakob Gunnarsson, också han en del av Chalmerslaget som tävlade i årets upplaga. <br /><a href="https://www.youtube.com/watch?v=FGendxLGk9s">Här kan du se en film från ett av de förarstyrda momenten i den österrikiska tävlingen</a> och <a href="https://www.youtube.com/watch?v=sQ7gVgm-L28">här kan du se hur det gick till i ett av de autonoma momenten! ​</a></div> <div><br /></div> <div><b>Sett till placering presterade Chalmers-laget bäst</b> i Norden, och även om framgångarna för Chalmers-teamet måste ses som ett faktum var det – precis som tidigare år – tyskarna som dominerade på prispallarna. I den österrikiska tävlingen drog tyska Stuttgart hem guldet och i det förarlösa momentet i Ungern var det laget från Karlsruhe som gick hem som segrare. <br /><br /></div> <div><div>– De bästa tyska lagen är väldigt duktiga och de testar mer och har lättare bilar. Vi på Chalmers bygger absolut en ”state of the art-bil”, men de bästa tyska lagen är bättre på att bygga en lättare bil. Och de har även bra förare, förklarar Björn. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Kunskapsdelning och ärkerivaler </h2></div> <div>Och trots att de presentationer som lagen håller inför domarna är stängd för konkurrenter är kunskapsdelningen generös mellan lagen under eventen. Något som Chalmers-laget försöker ta med sig det bästa av inför kommande tävlingar. <br /><br /></div> <div>– Vi sneglar på alla lag, men framför allt de tyska för att försöka ta reda på vad som är state-of-the-art. De flesta lag är ganska öppna med hur de har konstruerat sina bilar och man kan absolut lära sig av varandra.  Och vi håller på att utveckla en egen kraftelektronik inom ramarna för kursen. Så vi hoppas att bilen ska bli lättare nästa år. I nuläget väger vår bil drygt 200 kilo för manuell körning. De bästa tyska bilarna är nere på 170 kilo, förklarar Björn. <br /><br /></div> <div><b>De tyska lagen må vara ett föregångsland</b> på området men det är en helt annan konkurrent som Chalmers-laget och – kanske framför allt - deras kursledare Björn har riktat in sig på att bräda. <br /><br /></div> <div><div>– Jag har gjort NTNU i Trondheim till våra ärkerivaler, för att det är lite roligt och för att de är norrmän. Och i år presterade de faktiskt sämre än Chalmers, trots att de normalt sett är väldigt duktiga. Så det är kul om vi slår dem ibland. När NTNU:s bil gick sönder 2018 sa kommentatorerna att hela Chalmers-laget nog skulle få en runda öl för att ha slagit NTNU, säger Björn och skrattar. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">&quot;Här får man vara med och göra något på riktigt&quot;</h2></div> <div>Såhär några veckor efter att årets tävlingar har avgjorts är lärdomarna många. Både kring vad man kan utveckla inför nästa års upplaga men också vad man som student kan ta med sig i framtiden, som student och senare i karriären. <br /><br /></div> <div><b>– Det bästa med den här kursen</b> är nog att man både får jobba teoretiskt och också väldigt praktiskt. Jag kommer från teknisk fysik och där är ju mycket teoretiskt. Här får man verkligen vara med och göra något på riktigt, förklarar Formula-studenten Linnéus. </div> <div><br /></div> <div>Och kurskamraten Jakob håller med: </div> <div>– Även i industrin får man ju aldrig vara med i alla moment i kedjan. Det får man verkligen här, från början till slut. <br /><br /></div> <div> – Ett Formula studentlag möter i princip samma utmaningar som en riktig fordonstillverkare gör, fast i mindre och förenklad skala. Men det är samma färdigheter som krävs. Här får de praktiska erfarenheter av att bygga och testa bilar själva. Och kursen är väldigt populär hos arbetsgivare. En av de främsta sakerna som studenterna får med sig är att de blir bättre på att koordinera sina insatser tillsammans med andra och se hur just deras kvaliteter passar in i helheten, förklarar kursledare Björn Pålsson. <br /><br /></div> <div><b>Om endast ett par veckor starta</b>r nästa Formula Student-kurs på Chalmers och rekryteringen pågår för fullt. </div> <div>– Studenterna kan komma från alla möjliga program på Chalmers, framför allt är det Master-studenter från maskin, elektro eller data. Så det är bara att skicka in en ansökan så följer vi upp med en intervju, förklarar Björn. <br /><br /></div> <div><a href="https://www.chalmersformulastudent.se/">Här kan du läsa mer om Chalmers Formula Student​</a><br /><br /></div> <div>Chalmers Formula Student Driverless har tidigare tävlat i klassen för autonoma bilar under åren 2018-2021 medan Chalmers Formula Student har tävlat i de förarstyrda klasserna 2002-2021. I år var alltså första gången som just Chalmers Formula Student-teamet tävlade med förarlös bil. ​</div> <div><br />Text: Lovisa Håkansson</div>Thu, 01 Sep 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-kan-VR-gora-sjofartstrafiken-sakrare-.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-kan-VR-gora-sjofartstrafiken-sakrare-.aspxSå kan VR göra sjöfartstrafiken säkrare <p><b>​– VR-teknologin är ett engagerande verktyg som på ett verklighetstroget sätt kan användas i sjöfartsutbildningar för att höja kompetensen och säkerheten ombord, utan risker för vare sig människor eller miljön, säger Scott MacKinnon, professor vid maritima studier på Chalmers, när lärosätet nu är i färd med att inkorporera just VR-teknik i läroplanen för sina sjöfartsstudenter. Som ett första steg hjälper studenterna nu till att bygga en enorm databas inom ramarna för ett internationellt datainsamlingsprojekt. Syftet? Att skapa en branschspecifik VR-teknologi som på ett banbrytande sätt kan optimera säkerheten och effektiviteten inom sjöfart. </b></p>​<span style="background-color:initial">På institutionen för mekanik och maritima studier på Chalmers finns ett av Sveriges mest omfattande simulatorcentrum för forskning och utbildning inom sjöfart. I verklighetstrogen bryggmiljö och projicerade havsvyer tränas här blivande sjökaptener i att navigera fartyg till havs på ett effektivt och säkert sätt. Men snart väntas utbildningen - som en av de första någonsin inom sitt område - bli än mer virtuell. Nyligen ingick nämligen enheten för maritima studier ett samarbete med <a href="https://marisot.turkuamk.fi/">MarISOT, ”Maritime Immersive Safe Ocean”​</a>, ett finskt projekt som med hjälp av AI och maskininlärning utvecklar VR- och AR-lösningar riktade mot sjöfarten. <br /><br /></span><div>– Genom att använda VR-teknologi i sjöfartsutbildningar kan studenterna tränas i att hantera utmanande situationer som kan uppstå ute till havs – om fartyget till exempel skulle hamna i tung trafik, eller om det skulle uppstå motorfel, eller om det kanske sker en cyberattack mot fartyget. Då kan vi med den här teknologin i utbildningen öka säkerheten och se till att den här typen av utmaningar inte leder till olyckor. Dessutom skapar det också möjligheter för oss att kunna testa ny navigeringsteknik innan den tas i bruk i riktig fartygstrafik, säger Scott MacKinnon, professor vid maritima studier på Chalmers. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Unik datainsamling med VR och simulator </h2> <div>Som en del av MarISOT-samarbetet hjälper nu Chalmers sjöfartsstudenter till att samla in data som kan användas för att förbättra maskininlärningsalgoritmer och därmed kunna göra VR-teknologierna bättre för undervisning och forskning inom just sjöfart. </div> <div>Datainsamlingen består av så kallad syntetisk data som hämtats från en VR-simulator utvecklad i MarISOT-projektet och utlånad till enheten för maritima studier. I verklighetstrogen brygg- och havsmiljö - och iförda VR-glasögon - får studenterna uppleva virtuella scenarier som kan uppstå på sjön. <br /><br /></div> <div>– Själva huvudscenariot bestod i att navigera sitt fartyg enligt en given rutt på öppet hav och undvika andra fartyg. En ganska vanlig dag till sjöss, med andra ord, förklarar Reto Weber, tekniklektor vid maritima studier på Chalmers. <br /><br /></div> <div>Deltagarnas reaktioner och agerande blir till värdefull data som samlas in och bidrar till att träna algoritmer för att utveckla VR- och AR-program som kan utbilda sjöfartsstudenter framöver - och därigenom också höja kompetensen och säkerheten ombord.<br /><br /></div> <div>– VR-glasögonen användes inte bara för att visualisera ett givet scenario utan vi kunde också med hjälp av så kallad ”eye-tracking” få data på var testpersonerna tittade, hur länge, och vilka funktioner som användes i utrustningen – radar, telegraf, styrning och så vidare. Dessutom tror forskarna i MarISOT att man också kommer kunna  mäta ändringar i storleken på testpersonens pupiller i givna scenarier, vilket kan indikera om personen i fråga blir stressad eller inte, säger Reto Weber. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">​VR-präglad pedagogik för framtidens sjökaptener </h2> <div>Som en del av projektet har seniora sjöfartsstudenter också fått agera instruktörer och på så vis fått träna mer juniora studenter att manövrera fartyg från simulatorbryggan i de VR-baserade övningarna. Arbetssättet har kommit att kallas Student Based Simulator Training (SBST) och syftar till att inte bara låta VR-teknologin genomsyra pedagogiken såväl som den tekniska kompetensen utan även ge dem färdigheter inom kommunikation, ledarskap, problemlösning, organisation och kreativitet i en alltmer digitaliserad och AI-baserad sjöfart.  <br /><br /></div> <div>Samtidigt som VR och AR är teknologier som sedan tidigare har integrerats i många andra branscher – såsom inom flygindustrin, energibranschen osv – ses det här som ett av världens första projekt i sitt slag inom just det maritima utbildnings- och forskningsområdet. <br /><br /></div> <div>– Med enorma mängder data kan vi förbättra maskininlärningsalgoritmerna betydligt och därmed göra VR-teknologin bättre och mer mogen för undervisning och forskning inom sjöfart, säger Scott.<br /><br /></div> <div>För mer information, kontakta <a href="/sv/Personal/Sidor/Scott-MacKinnon.aspx">Scott MacKinnon</a>: scottm@chalmers.se 031-7721465 eller<br /><a href="/sv/personal/Sidor/reto-weber.aspx">Reto Weber</a>: reto.weber@chalmers.se 031-7723884</div> <div>Läs mer om <a href="https://marisot.turkuamk.fi/">projektet MarISOT här</a><br /><br />Text: Lovisa Håkansson</div>Tue, 16 Aug 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Autonomt-dronarsystem-kan-radda-liv-pa-haven.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Autonomt-dronarsystem-kan-radda-liv-pa-haven.aspxAutonomt drönarsystem kan rädda liv på haven<p><b>​De senaste åren har tusentals flyktingar och migranter flytt över haven till följd av humanitära kriser runt om i världen. Nu utvecklar ett team från Chalmers ett helautonomt drönarsystem som kan öka effektiviteten och reaktionshastigheten i räddningsinsatser till havs.</b></p>​<span style="background-color:initial">I samband med flyktingkriser och migrantströmmar har havet varit en återkommande och riskfylld färdväg. Resor med dåliga eller överlastade fartyg har lett till att människor förolyckats till sjöss. I projektet ”Quadcopter, fixed wing, and marine drones for search and rescue” utvecklar ett team på Chalmers ett nytt slags helautomatiserat system för sök- och räddningsoperationer. Systemet bygger på ett samarbete mellan både vatten- och luftbaserade drönare som med hjälp av ett kommunikationssystem på egen hand kan söka av ett område, larma myndigheter om människor i nöd och ge grundläggande hjälp innan bemannade räddningsfarkoster har hunnit fram.<br /></span><h2 class="chalmersElement-H2">Samarbetande drönarsystem har potential att rädda fler liv</h2> <div>Drönarsystemet består av tre samarbetande komponenter: en marin katamaran-drönare som kallas Seacat och som fungerar som bas för de andra drönarna, en flotta av bevingade luft-drönare som bevakar det omgivande området och en quadcopter som kan närma sig människor i nöd och leverera exempelvis förnödenheter, vårdartiklar eller flythjälpmedel. Quadcoptern – en drönare med fyra motorer och därför har förmåga att hovra – kan bära last som väger upp till cirka två kilo.<br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/sjösättning%20drönare%20300x350.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 20px" /></div> <div><br /></div> <div><strong>– Projektet bygger på den enkla principen </strong>att olika drönare har olika fördelar och genom att låta flera olika typer av autonoma drönare samarbeta kan sökeffektiviteten och räddningsinsatsens reaktionshastighet förbättras väsentligt, med potential att rädda fler liv, säger <strong>Xin Zhao</strong>, post-doc vid avdelningen för strömningslära på Chalmers.<br /><br /></div> <div><strong>Tomas Grönstedt,</strong> professor vid avdelningen för strömningslära:</div> <div>– Dessutom skulle systemet i princip kunna kopplas till vilken offentlig tjänst som helst eller frivilliga som kan ge någon form av hjälp.<br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Automatisk batteriladdning och uppskjutning nästa steg</h2> <div>Den marina drönaren, Seacat, tillhandahåller en internetupplänk samt en lokal kommunikationslänk som används för att koordinera de flygande drönarna. Den innehåller också en utskjutningsramp för drönarna med fasta vingar. Alla luftburna drönare är utrustade med kameror och ett positioneringssystem. Samtliga drönare kan röra sig helt autonomt - den marina drönaren följer en fördefinierad rutt med sluten slinga. Drönare med fasta vingar tilldelas sökområden automatiskt enligt en intelligent algoritm som maximalt utnyttjar antalet tillgängliga drönare. När en drönare med fasta vingar upptäcker föremål i vattnet skickas quadcoptern till platsen för att ta bilder. Fotografierna kan sedan skickas till en räddningscentral i land via den marina drönaren. Räddningscentralen å sin sida kan sända ut quadcoptern med förnödenheter. När batteriet i en av de vingburna drönarna börjar ta slut tas den ur drift och landar i vattnet nära Seacat-drönaren, där den kan plockas upp och laddas automatiskt för att sedan skickas ut igen.<br /><br /></div> <div><strong>– Hittills har vi lyckats genomföra en quadcopterlandning</strong> på Seacat och de bevingade drönarna har byggts och utvärderas nu säger <strong>Ola Benderius,</strong> docent på avdelningen Fordonsteknik och autonoma system som också har lett projektet.<br /><span style="background-color:initial">– Inom ramen för en fortsättning av projektet kommer vi att sätta samman systemet och testa det i sin helhet ute till havs.</span></div> <h3 class="chalmersElement-H3">Mer om projektet</h3> <div>Drönarsystemet har utvecklats i samarbete mellan avdelningen för fordonsmekanik och autonoma system och avdelningen för strömningslära på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper.</div> <div>Den marina drönaren och de vingförsedda drönarna är designade från grunden, byggda och testade på Chalmers.</div> <div>Med i teamet är Tomas Grönstedt, Xin Zhao, Isak Jonsson och Carlos Xisto på avdelningen för strömningslära och Ola Benderius på avdelningen för fordonsmekanik och autonoma system på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper, Leif Eriksson på avdelningen för geovetenskap och fjärranalys på institutionen för rymd-, geo- och miljövetenskap och Christian Berger på avdelningen för software engineering på institutionen för data- och informationsteknik</div> <div>Projektet drivs inom Chalmers forskningsinfrastruktur Revere, med finansiering från styrkeområdet Transport. Projektet avslutas i september 2022.</div> <div><b>För mer information, kontakta</b></div> <div>Ola Benderius, docent, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper</div> <div>031 772 20 86, ola.benderius@chalmers.se</div> ​​Mon, 01 Aug 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Nytt-verktyg-kan-leda-till-farre-dodliga-lastbilsolyckor.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Nytt-verktyg-kan-leda-till-farre-dodliga-lastbilsolyckor.aspxNytt verktyg kan ge färre dödliga lastbilsolyckor<p><b>​Varje år är tunga lastbilar inblandade i över 40 000 trafikolyckor i Europa. Jämfört med andra krockar är det tre gånger så vanligt att lastbilsolyckorna slutar med dödlig utgång. – Om vi vill uppnå nollvisionen – inga fler dödsfall i trafiken – måste vi ta itu med överrepresentationen av tunga lastbilar i dödsolyckor, säger Ron Schindler, som disputerat inom trafiksäkerhetsanalys och olycksprevention på Chalmers. Genom att analysera data från lastbilskrockar i hela Europa har han och kollegorna utvecklat ett ramverk för att ta fram bättre säkerhetssystem för lastbilar.</b></p>​<span style="background-color:initial">Varje år inträffar fler än 1,1 miljoner olyckor på vägar i Europa. Av dessa får 23 000 en dödlig utgång. Och trots att tunga lastbilar endast är inblandade i cirka fyra procent av dessa olyckor är deras andel av olyckor med dödlig utgång tre gånger högre jämfört med andra fordon. Med sin avhandling <a href="https://research.chalmers.se/publication/fa257c57-5742-4d59-94e0-137f304859c1">&quot;A holistic safety benefit assessment framework for heavy goods vehicles&quot;</a> visar<strong> Ron Schindler</strong> hur trafiksäkerheten för tunga lastbilar på vägarna kan öka. Han presenterar ett nytt verktyg som tillverkare och systemutvecklare kan använda för att utvärdera hur nydesignade säkerhetssystem kan fungera i verklig lastbilstrafik.</span><div><br /></div> <div><b>– Mycket forskning har hittills fokuserat</b> på personbilar, men de skiljer sig stort från tunga lastbilar. Själva fordonsdesignen ser helt annorlunda ut och förarna kör under väldigt olika omständigheter. Så vi kunde inte använda det arbete och den forskning som har gjorts på bilförare, utan vi behövde arbeta med data från tunga lastbilar, säger Ron Schindler, vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Studerade förarnas beteenden</h2> <div>För att forskare ska kunna utvärdera säkerhetssystem används virtuella simuleringar som utgår från förarbeteendemodeller. Ron Schindler och hans kollegor kunde se hur lastbilsförarnas beteenden förändrades avsevärt i situationer då så kallade utsatta trafikanter – fotgängare och cyklister – var närvarande. Forskargruppen kunde identifiera skillnader både i lastbilsförarnas rörelsemönster såväl som i blickbeteenden när en sårbar trafikant var i närheten. Kunskapen kan användas både i utformandet av ramverket som utvärderar säkerhetssystem, och bidra till att förbättra säkerhetssystem för lastbilstrafik framöver.  </div> <div><br /></div> <div><b>– Om vi kan identifiera förarens beteendeförändring</b> när en cyklist är närvarande, kan vi undertrycka en varning för att inte &quot;störa&quot; föraren. Om en cyklist i stället är närvarande men föraren beter sig på ett sätt som man normalt sett gör när ingen cyklist är närvarande, skulle en varning kunna utlösas eftersom det är rimligt att tro att föraren inte har lagt märke till cyklisten och det finns en överhängande fara för en konflikt eller kollision, säger Ron Schindler. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Unikt verktyg genom analys av europeiska lastbilskrockar </h2> <div>På senare år har alltmer fokus kommit att hamna på utvecklingen av aktiva säkerhetssystem, det vill säga system som drar igång redan innan olyckan är ett faktum, som exempelvis automatiska bromssystem. Innan nya säkerhetssystem kommer ut på marknaden är det viktigt att de utvärderas på ett effektivt sätt så att de system som fungerar bäst också blir de som används ute i trafiken. Fram tills nu har en stor del av forskningen inom trafiksäkerhet fokuserat på personbilar samtidigt som effektiva sätt att utvärdera säkerhetssystem för lastbilar har saknats.  </div> <div>För att kunna skapa ett effektivt ramverk har Ron och hans forskarkollegor därför bland annat analyserat data från lastbilskrockar från hela Europa. </div> <div><br /></div> <div><b>- Vi behövde samla in data om typiska krockmönster</b> som involverade tunga lastbilar från olika europeiska krockdatabaser. Vi har även samlat in och analyserat detaljerad förarbeteendedata från ett testbanaexperiment och utvecklat en ny metod för att skapa syntetiska populationer av förare, förklarar Ron. </div> <div><br /></div> <div>Resultatet är ett unikt ramverk som syftar till att ge tillverkare och systemutvecklare ett verktyg som de kan använda sig av för att förstå hur väl ett nydesignat säkerhetssystem skulle fungera i verklig lastbilstrafik. </div> <div><br /></div> <div>Läs doktorsavhandlingen <a href="https://research.chalmers.se/publication/fa257c57-5742-4d59-94e0-137f304859c1">A Holistic Safety Benefit Assessment Framework for Heavy Goods Vehicles</a></div> <div><br /></div> <div><strong>För mer information,</strong> kontakta: </div> <div>Ron Schindler, doktor/forskare inom trafiksäkerhetsanalys och olycksprevention vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper, Chalmers tekniska högskola​</div> <div>031 772 15 36 </div> <div>ron.schindler@chalmers.se<br /><br />Text: Lovisa Håkansson</div>Fri, 01 Jul 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sjalvkorande-jarnvagsrobot-banar-vag-for-stora-samhallsvinster-.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sjalvkorande-jarnvagsrobot-banar-vag-for-stora-samhallsvinster-.aspxSjälvkörande järnvägsrobot banar väg för stora samhällsvinster <p><b>​Autonoma järnvägsrobotar som på egen hand upptäcker och åtgärdar skador på rälsen kan snart bli verklighet. Nu är en Chalmers-utvecklad underhållsrobot av den här typen först i Europa med att testas på riktig järnväg. Innovationen förväntas kunna leda till stora besparingar för samhället och öka säkerheten och tillgängligheten i tågtrafiken. </b></p>​<span style="background-color:initial">Inspektion och underhåll av järnvägsspår orsakar varje år stora förseningar och stopp i den svenska tågtrafiken. Problemet med avstängda tågsträckor får inte bara konsekvenser för resenärer, utan kommer även med stora kostnader för samhället. <br /><br /></span><div><b>Men nu kan en ny innovation</b> från Chalmers råda bot på problemet. Lösningen är en självkörande järnvägsrobot som på egen hand kan göra regelbundna inspektioner av landets järnvägar och på så vis inte bara upptäcka redan inträffade skador utan även förutse var skador och underhållsbehov kommer att uppstå inom snar framtid - med stora samhällsvinster till följd. <br /><br /></div> <div>– Idag åtgärdar man ofta problem på spåren först efter att de har inträffat och det blir dyrt för samhället att stänga av sträckor under långa perioder. Med hjälp av den här roboten kan man snabbt upptäcka och åtgärda problem innan en olycka eller urspårning sker, samtidigt som man ökar tillgängligheten för resenärer och godstrafik och sparar pengar för samhället. Dessutom ökar man säkerheten för de som jobbar med järnvägsunderhåll, säger <a href="/sv/Personal/Sidor/krister-wolff.aspx"><b>Krister Wolff</b>,​</a> docent vid avdelningen för fordonsteknik och autonoma system på Chalmers och projektledare för utvecklandet av järnvägsroboten.  <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Unikt test på riktig järnväg </h2> <div>I början av juni testades roboten för första gången på riktig järnväg. Testet genomfördes på en 1,7 kilometer lång järnvägssträcka i Tortuna utanför Västerås. Forskarna hade på förhand riggat en påhittad ”skada” på rälsen – en 6 millimeter tjock platta – som de hoppades att järnvägsroboten skulle känna av. Utrustad med kameror, 3D lidar, GPS och en så kallad accelerometer – en sensor som kan känna av eventuella rörelser i höjdled – bestod utmaningen för roboten att ta sig fram för egen maskin, upptäcka skadan, stanna och skicka information om exakt var skadan finns och vid vilken tidpunkt den upptäcktes. Testet genomfördes med framgång och kan nu ses som det första av sitt slag i Sverige och Europa. Här kan man<a href="https://youtu.be/Gc-_ztMzvFA"> se en film från testet. ​​</a><br /><br /></div> <div>– Det finns några liknande järnvägsrobotprojekt i världen, men inte med samma holistiska grepp som det här. I Sverige är det definitivt första gången en självkörande robot testas på riktiga järnvägar och förmodligen är det också det första som görs i Europa, säger Krister Wolff. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Del av europeisk storsatsning på järnvägsforskning  </h2> <div>Projektet finansieras av Trafikverket och är en del av EU-projektet IN2SMART2 med fokus på järnvägsforskning som koordineras av brittiska Network Rail.  Själva robotutvecklingsprojektet projektleds och utförs vid Chalmers och initierades under 2020 då projektledare Krister Wolff började konvertera ett konventionellt järnvägsfordon till autonom robot. </div> <div><br /></div> <div><b>Genom att ha matats med mängder med träningsdata</b> kan roboten i dagsläget känna igen och fatta rätt beslut baserat på vad den möter i närmiljön. Det innebär att den exempelvis saktar ner vid möte med andra tåg och vid vägövergångar och läser av skyltar och signaler vid spåret.  Än så länge är den inte självlärande men på sikt är förhoppningen att järnvägsroboten inte bara ska kunna förutse eller detektera skador och skicka information om underhållsbehovet, utan även med hjälp av exempelvis  drönare ska kunna genomföra enklare underhåll på spåren.</div> <div><br /></div> <div>– Säg att ett tåg behöver göra en kraftig inbromsning och lokföraren misstänker att det orsakade en skada på rälsen. Då kan lokföraren larma och få en robot utsänd som gör en snabb skadebedömning och kanske till och med kan fixa skadan på plats, förklarar Krister Wolff. </div> <div><br /></div> <div><b>Kontakt</b>: Krister Wolff, docent vid avdelningen för fordonsteknik och autonoma system på Chalmers och projektledare för robotutvecklingsprojektet. </div> <div><b>Tel</b>: 031-7723625</div> <div><b>Mejl</b>: krister.wolff@chalmers.se</div> <div><br /></div> ​Text: Lovisa HåkanssonThu, 30 Jun 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Stora-klimatvinster-nar-fartygen-kan-flyga-fram-over-ytan.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Stora-klimatvinster-nar-fartygen-kan-flyga-fram-over-ytan.aspxStora klimatvinster när fartygen kan "flyga" fram över ytan<p><b>Snart kan eldrivna passagerarfärjor som färdas ovanför vattenytan  bli verklighet. På Chalmers tekniska högskola har ett forskarlag skapat en unik metod för att vidareutveckla bärplan som kan öka eldrivna fartygs räckvidd betydligt och minska fossildrivna fartygs bränsleförbrukning med upp till 80 procent. </b></p><span style="background-color:initial"><div>Samtidigt som elektrifieringen av personbilar är långt kommen, drivs idag världens passagerarfärjor nästan uteslutande av fossila bränslen. Problemet är att batteriernas kapacitet inte räcker till för fartyg som kör längre distanser. Men nu har forskare på Chalmers och den marina forskningsanläggningen SSPA i Göteborg lyckats utveckla en metod som kan göra fartygsbranschen betydligt grönare i framtiden. I fokus står så kallade bärplan som likt vingar lyfter upp båtskrovet över vattenytan och låter fartyget färdas med betydligt mindre vattenmotstånd. Tekniken har under senare år revolutionerat seglarsporten, där bärplanen får elitseglarnas båtar att flyga fram över vattenytan i mycket höga hastigheter. </div> <div>Nu vill forskarna på <b>Chalmers och SSPA</b> göra det möjligt att använda segelbåtarnas bärplansprincip även på större passagerarfärjor, med betydande klimatvinster som följd. </div> <img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Arash%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 15px" /><br /></span><div><b><span style="background-color:initial">–​ </span>För att kunna elektrifiera färjor måste</b> vattenmotståndet minska rejält. Med den här metoden kan vi vidareutveckla designen på bärplanen så att de minskar motståndet med upp till 80 procent, vilket i sin tur ökar batteridrivna färjors räckvidd markant. På så vis skulle eldrivna färjor kunna trafikera även längre rutter i framtiden, säger forskningsledaren <b>Arash Eslamdoost</b>, docent i tillämpad hydrodynamik​ på Chalmers, och en av författarna till en <a href="https://www.mdpi.com/2077-1312/10/3/372">vetenskaplig studie som publicerats i Journal of Marine Science and Engineering.</a><br /><br /></div> <div>Även för fartyg som idag drivs av fossila bränslen skulle klimatvinsten kunna bli betydande, då man med liknande bärplansteknik skulle kunna minska bränsleförbrukningen med så mycket som 80 procent. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Unik mätmetod väcker brett intresse </h2> <div><div>I centrum för forskningsprojektet står en unik mätteknik som forskarna har använt för att på detaljnivå kunna förstå hur bärplanen beter sig i vattnet när till exempel belastningen eller hastigheten ökar eller när placeringen av bärplanet förändras. Med hjälp av den insamlade datan från experimenten har forskarna utvecklat och utvärderat en metod som kan simulera och med stor precision förutse hur bärplanen skulle bete sig under en rad olika förhållanden. Metoden är unik i sitt slag och kan nu användas för att utveckla designen på bärplan för exempelvis eldrivna passagerarfärjor. <br /><br /></div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Laura%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatLeft" alt="" style="margin:5px 15px" />Studien har genomförts i samarbete med den Rise-ägda forskningsanläggningen SSPA – en av få i sitt slag i världen – där <b>Laura Marimon Giovannetti</b> arbetar som forskare och projektledare. Hon är huvudförfattare till studien och har själv tävlat på elitnivå för både det brittiska och det italienska seglarlandslaget. Idag är hon forsknings- och utvecklingsrådgivare till Sveriges olympiska kommitté och det svenska landslaget – med siktet inställt på att ta laget till prispallen i OS 2024. Och Laura Marimon Giovannetti ser många användningsområden för den unika mätmetod som forskarlaget tagit fram:</div></div> <div><br /></div> <div><span style="background-color:initial"><b>– </b></span><span style="background-color:initial"><b>Under America’s Cup i San Fransisco Bay 2013</b> var det första gången man kunde se en 20 meters segelbåt ”lära sig flyga” med bärplan i tävlingen. Och sedan dess har vi sett en enorm ökning av segelbåtar med bärplan. Med vår nya metod och kunskap kommer vi att kunna förena en rad olika områden – som marin arkitektur, materialutveckling, flygteknik och förnybar energi. </span><br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Banar väg för bärplan på eldrivna färjor </h2> <div><div>Även om forskarnas metod är ny är bärplanstekniken i sig inget nytt. Den utvecklades redan under 60– och 70-talen. Men då låg fokus på att få båtar att färdas i så hög hastighet som möjligt och bärplanen bestod av stål, som är både tungt och har högre underhållskostnader. Dagens moderna bärplan är gjorda av kolfiber, ett mycket lättare och styvare material. Kolfibern kan bibehålla sin form också under hög belastning och materialet kan anpassas efter förväntad belastning. En del av forskningsprojektet gick därför ut på att till fullo förstå hur just kolfibermaterialets struktur beter sig under vatten vid en rad olika driftsförhållanden. Forskarlagets utvecklade metod i kombination med vår tids moderna teknologi banar nu väg för möjligheten att använda kolfiberbärplanen på större passagerarfartyg som på ett säkert, kontrollerat och klimatvänligt sätt kan färdas även i lägre hastigheter. <br /><br /></div> <div><b>– Bärplanen ska vara så effektiva som möjligt</b>, vilket med andra ord innebär att de ska kunna ta så mycket vikt som möjligt under så låg hastighet som möjligt, med minsta möjliga motstånd. Vårt nästa mål är att använda den här metoden i vidareutvecklingen av effektivare bärplan för framtidens färjor, säger Arash Eslamdoost. </div></div> <div><br /></div> <div><b>Mer om den vetenskapliga artikeln </b></div> <div><a href="https://www.mdpi.com/2077-1312/10/3/372">Studien “Fluid-Structure Interaction of a Foiling Craft”​</a> <span style="background-color:initial">har publicerats i Journal of Marine Science and Engineering. Författarna är Laura Marimon Giovannetti, Ali Farousi, Fabian Ebbesson, Alois Thollot, Alex Shiri och Arash Eslamdoost. Forskarna är verksamma vid SSPA och Chalmers tekniska högskola i Sverige och INP Enseeith i Frankrike. </span></div> <div>Forskningen har finansierats av SSPA och Chalmers. </div> <div><br /></div> <div><a href="https://www.mdpi.com/2077-1312/10/3/372">https://doi.org/10.3390/jmse10030372​</a><br /><br /></div> <div><b>För mer information, kontakta: </b></div> <div>Arash Eslamdoost, docent i tillämpad hydrodynamik vid institutionen för mekanik och maritima vetenskaper<br />Chalmers tekniska högskola </div> <div>031 772 36 84 <br />arash.eslamdoost@chalmers.se<br /><br /></div> <div>Laura Marimon Giovannetti, forskare och teknisk projektledare SSPA<br />0730-729182 <br />Laura.MarimonGiovannetti@sspa.se</div> <div><br /></div> <div>Text: Lovisa Håkansson​</div>Thu, 02 Jun 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Uppdrag-gor-bilen-sjalvkorande.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Uppdrag-gor-bilen-sjalvkorande.aspxUppdrag: gör bilen självkörande!<p><b>​– Jag gillar bilar! Så det här är kul, säger 15-åriga Elin, en av de högstadieelever som fick prova på hur man gör bilar autonoma i workshopen ”Kom i gång med självkörande fordon och AI” som ägde rum på Chalmers under årets upplaga av Vetenskapsfestivalen. </b></p>​<span style="background-color:initial">Det är fredag morgon i maj och Vetenskapsfestivalen pågår för fullt runtom i Göteborg. I en av de större lärosalarna på Chalmers sitter ett 30-tal niondeklassare från Fridaskolan i Kvillebäcken och väntar på att en workshop i AI och självkörande fordon ska köra i gång. Bänkarna är placerade i U-form och elevernas uppmärksamhet riktas mot de små konerna i gult, blått och vitt som redan står uppställda i en slags snitslad bana som ringlar fram på ytan mellan dem. <br /><br /></span><div><b>Millie Skoglund</b>, projektassistent vid avdelningen för Fordonsteknik och autonoma system, är den som håller i dagens workshop tillsammans med <b>Ola Benderius,</b> docent på avdelningen, och <b>Liv Johansson</b>, också hon projektassistent. För inte ens ett år sedan kom Millie till Chalmers som Tekniksprånget-praktikant direkt från gymnasiet. Och att hon redan har hittat hem i ämnet autonoma fordon råder det inga som helst tvivel kring. </div> <div><br /></div> <div><span style="background-color:initial">–​ </span>Det finns massa spännande grejer här på Chalmers. Men det vi tycker är allra roligast är självkörande fordon! deklarerar Millie för eleverna innan hon kickastartar i gång dagens workshop. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">En crash-course i autonoma system</h2> <div>Först på schemat: filmvisning. </div> <div>På filmduken spelas vyer upp från en trafikerad motorväg utifrån okänt perspektiv. Eleverna tittar nyfiket. Fordon – bussar, bilar och lastbilar – passerar i hög fart. Med varje fordon dyker en siffra upp. Och lite längre ner i bild, ett diagram med graf som rör sig upp och ner i takt med att fordonen passerar. Vad är det vi ser, egentligen? Millie kastar ut frågan till sin publik. Ingen verkar våga sig på en gissning. <br /><br /></div> <div>Det får bli en cliffhanger, konstaterar hon och rör sig mot tre föremål som ligger placerade på ett bord - en kamera, en GPS-antenn och en lidar. Alla sensorer som självkörande fordon behöver för att samla in data från sin omgivning. Kameran som kan identifiera vilka fordon som finns i närheten, GPS-antennen som kan avgöra avståndet till mötande fordon och lidarn som kanske är den som förtjänar mest uppmärksamhet – i alla fall om man frågar Millie: </div> <div><br /></div> <div><b>– Här har vi den allra coolaste! </b>Lidarn. Den funkar som en radar fast den skickar i stället ut miljontals med laserstrålar för att kunna göra väldigt precisa 3D-scanningar av sin omgivning, förklarar hon och avslöjar också vad det var vi egentligen såg på filmen. </div> <div><br /></div> <div>– Det var en lastbil från Chalmers som utrustats med dessa sensorer och som kör varje dag från Göteborgs hamn till Borås. Siffrorna som poppade upp runt de mötande bilarna på vägen var ett värde på hur säker lastbilen var på sin bedömning av vad det var för typ av fordon den mötte, säger Millie. <br /><br /></div> <div><b>Ämnet för oss osökt in på nästa steg</b> i processen i utvecklandet av självkörande fordon. AI-biten. För det räcker nämligen inte att kunna läsa av sin omgivning. Det autonoma fordonet måste kunna förstå informationen också. Och det blir också ”cuen” för kollegan Ola Benderius att ta vid. Till vardags forskar han på självkörande system i bilar, lastbilar och flygplan. </div> <div><br />– Jag utvecklar program som gör att självkörande bilar kan förstå, tolka och fatta beslut utifrån den datan som sensorerna har samlat in. Om en kamera på bilen kan läsa av till exempel vita linjer på vägen så kan programmet göra så att bilen förstår var den ska köra, förklarar han för eleverna. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Säg hej till Kiwi-bilen</h2> <div>Efter den teoretiska crash-coursen i autonoma fordon har det blivit hög tid för eleverna att handgripligen få testa på själva hur det är att arbeta med självkörande fordon. Huvudrollsinnehavare i workshopen är den så kallade <b>Kiwi-bilen.</b> En liten 3D-utskriven modellbil med svarta karossramar och röd stötfångare med små fastlimmade ögon längst fram. I bilens mitt, mängder mer hoptvinnade sladdar i spektrumets alla färger. Och längst upp, en liten kungakrona. Kiwi-bilen är en del av en lärandeplattform som Ola och hans forskarteam har arbetat i flera år med att ta fram. Syftet? Att få ungdomar att lära sig programmera autonoma fordon redan i skolan. <br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/kiwi%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 10px" /><span style="background-color:initial">Gruppen delas in i mindre team, varav hälften stationeras i ett närliggande rum. Uppgifter delas ut. </span><br /></div> <div>I ena rummet är uppdraget att med hjälp av ett program utvecklat för självkörande bilar få Kiwi-bilen att för egen hand ta sig runt den med koner snitslade banan. Men för att lyckas med uppdraget behöver teamen ställa in bilens förmåga att uppfatta konernas färger korrekt – att blått är blått och vitt är vitt – så att bilen vet hur den ska navigera bland konerna. Med varsin iPad börjar eleverna dra entusiastiskt i reglagen som justerar färguppfattning i bilens kamera så att de överensstämmer med verkligheten. En spännande men inte helt enkel uppgift, ska det visa sig. <br /><br /></div> <div><b>Vid ett bord i ena hörnet står Sanna, Elin, Noa och Carl-Johan</b> lutade över iPaden. Det dras i reglagen, upp och ner. De försöker hitta rätt. </div> <div>– Vi hittar de blå men inte de gula, säger Carl-Johan lite frustrerat. </div> <div>– Ja, de gula kan vara lite kluriga, säger Ola och försöker hjälpa gruppen att finjustera ytterligare i reglagen. </div> <div>Gruppmedlemmarna turas om att försöka hitta rätt i färgkodningen på iPaden. Samtidigt kommer gruppen – inte helt oväntat - in på ämnet självkörande bilar. </div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Elin%20kiwi%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 10px;width:220px;height:220px" /><br /><span style="background-color:initial">– </span><span style="background-color:initial">Vi har inte pratat så mycket om självkörande bilar i skolan. Men det är intressant, säger Elin som redan hyser ett stort bilintresse. Efter sommaren ska hon börja teknisk gymnasielinje. </span><br /></div> <div><span style="background-color:initial">– Jag gillar bilar! Så det här är kul, konstaterar hon och sträcker sig efter iPaden för att göra ännu ett försök.</span><br /></div> <div>Klasskompisen Sanna delar inte riktigt Elins passion för bilar och teknik, men kan ändå se en behållning med dagens workshop. Till hösten blir det frisörlinjen för hennes del, om allt går enligt plan. <br /><br /></div> <div><b>– Jag brukar inte vara så intresserad av sånt här</b>. Men jag tycker att det är intressant att se hur systemen fungerar. Mest fascinerande är det att se hur bilar kan köra själva, säger hon och skjuter in ett tänkbart framtidsscenario:  </div> <div>– Tänk om man kör lastbil och lastbilen är självkörande. Då kan man ju fortsätta köra samtidigt som man sover, konstaterar Sanna och får hela gruppen att skratta. <br /><br /></div> <div>Plötsligt vänds alla blickar mot den snitslade banan på golvet. En av de andra grupperna har fått sin bil att funka. </div> <div>– Det här ser ju jättebra ut! utbrister Ola. <br /><br /></div> <div><b>Den lilla Kiwi-bilen letar sig fram </b>mellan konerna i jämn fart, helt för egen maskin. Och även om det ser lovande ut, stöter den snart på patrull när den kör rakt in i en gul kon. Gruppen har inget annat val än att återvända till ritbordet. Ola försöker förklara vad det var som gick fel. <br /><br /></div> <div>– Ser ni att det är brus i bilden? Bilden är inte helt klar. Det betyder att bilen kommer att akta sig för allt, förklarar han.  <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Kan ni slå rekordet? </h2> <div>I andra rummet arbetas det febrilt med en annan uppgift. Här ligger inte fokus på att få bilen att köra själv. Här handlar det om att med egen förmåga få Kiwi-bilen runt banan med hjälp av handkontroll. <br /><br /></div> <div>– Förra gruppens rekord var 18 sekunder! Det var riktigt bra. Kan ni slå det? frågar Millie.</div> <div><br /><b>Gruppen antar direkt utmaningen </b>och kastar sig över bilarna på golvet. Också här står koner uppradade i en formation som bildar en given bana för bilarna. En i varje grupp tajmar med tidtagarur medan en annan i gruppen försöker styra Kiwi-bilen rätt, utan att köra in i någon kon. Med blandad framgång. Koner välts lite här och var och tidtagaruret nollas. Men skam den som ger sig. Efter några försök och med stort fokus - och ganska mycket skratt - lyckas några grupper få runt bilen på en dryg minut. <br /><br /></div> <div>Och ganska snart har det blivit dags att samla alla grupper och avsluta workshopen. </div> <div>Väl uppsamlade i klassrummet demonstrerar Ola hur en optimal färginställning ser ut för att Kiwibilen ska uppfatta sin omgivning på bästa sätt. De testar sig fram på reglagen tillsammans samtidigt som Kiwibilens kameravy projiceras på en bioduk. <br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/ola%20visar%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatLeft" alt="" style="margin:5px 15px" /><b style="background-color:initial">– Vad är problemet nu? </b><span style="background-color:initial">Frågan kastas ut till klassen. </span><br /></div> <div>– Den blå! enas gruppen. </div> <div>– Ja, precis! Den blå färgen behöver justeras lite. Ni har fattat principen, och det är det allra viktigaste, säger Ola. <br />Han fortsätter med att visa eleverna bilder på riktiga självkörande lastbilar och bilar som precis som Kiwi-bilen har utvecklats på Chalmers. Snart ska de testköras på en bana i närheten. Eleverna lyssnar uppmärksamt, som om de tar in vidden av vad det innebär när man kan använda de självkörande systemen de nyss testat på riktigt ute på vägarna. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">”Det är ju liksom framtiden”</h2> <div>Workshopen verkar ha lämnat ett avtryck på eleverna. Också hos de som kanske inte planerar för en karriär inom teknik. </div> <div>– Jag kommer nog inte jobba med sånt här, men det är väldigt coolt. Det är ju liksom framtiden, konstaterar Noa och lämnar Vetenskapsfestivalen för den här gången. <br /><br /></div> <div>Samtidigt gör sig Ola, Millie och Liv redo för att ta emot nästa grupp med skolelever. <br /><br /></div> <div><b>– Vi tror att det kan vara svårt att bemöta</b> dessa tekniskt komplicerade ämnen i skolan. Vår avsikt är att skala av det tekniskt svåra men ändå ge en bra inblick i hur tekniken fungerar. Det är viktigt att göra de här ämnena lättillgängliga, dels för att utbilda allmänheten, men också för att väcka intresse för teknik hos elever inom dessa åldersgrupper. Att vi sen också kunde visa att det som eleverna gjorde är relevant för riktiga fordon tror vi är bra, säger Ola. <br /><br /></div> <div>– Och det märktes att eleverna blev nyfikna på hur det fungerar med självkörande bilar. Och när de sedan fick testa själva och köra Kiwi-bilen så blev de väldigt engagerade och intresserade, avslutar Millie. </div> <div><br />Text: Lovisa Håkansson</div>Thu, 19 May 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-kan-extremt-tysta-flaktar-gora-oss-friskare.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-kan-extremt-tysta-flaktar-gora-oss-friskare.aspxSå kan extremt tysta fläktar göra oss friskare<p><b>​De ljudnivåer som vi utsätts för i hemmet, på arbetsplatser och i skolor har visat sig öka risken för högt blodtryck, psykisk ohälsa och hörselskador. Bruset i våra inomhusmiljöer kan till och med ha en skadlig inverkan på barns kognitiva utveckling. Nu är en doktorand vid Chalmers först i världen med att identifiera och eliminera källan till ett av problemen – det skadliga ljud som uppstår i ventilationssystemens fläktar. Resultatet är en extremt tyst fläkt som på sikt kan förbättra vår hälsa betydligt. </b></p>​<span style="background-color:initial">Idag tillbringar vi upp till 87 procent av livet inomhus, enligt <a href="https://www.buildinggreen.com/blog/we-spend-90-our-time-indoors-says-who">en amerikansk studie</a>. Inomhusmiljön har därför blivit en allt viktigare faktor för hälsa och välmående. Temperatur, koldioxidnivåer och luftfuktighet är välkända parametrar i innemiljön, men på senare tid har alltmer fokus riktats mot hur ljuden i vår omgivning påverkar oss.<br /><br /></span><div>Framför allt är det ventilationsaggregat som orsakar konstant brus. Människoörat irriteras av ett så kallat tonalljud som uppstår när fläktarnas blad rör sig. Exakt hur ljudet uppstår och hur det kan tas bort har forskare och fläktproducenter brottats med länge. Men nu är en industridoktorand vid insitutionen för Mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers först i världen med att både identifiera källan till problemet och eliminera det. <br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Martin%20Ottersten_02.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 15px;width:200px;height:300px" /><br /></div> <div>– Källan till tonalljudet har aldrig tidigare identifierats på den här typen av fläktar. När man minskar den här tonen blir fläktarna extremt tysta och på det sättet också världsunika. Det är första gången någon lyckas lösa det här problemet, säger Martin Ottersten, industridoktorand i strömningslära vid Chalmers, och forsknings- och innovationsingenjör på Swegon. <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Koppling till fysisk och psykisk ohälsa</h2> <div><span style="background-color:initial">Enligt en rapport från Världshälsoorganisationen, WHO, kan tonalljud av den typ som uppstår i ventilationssystemens ha en negativ inverkan på människans hälsa. Studien visar att en människa som exponeras för fläktarnas ljud under lång tid löper högre risk att drabbas av högt blodtryck, hjärtstillestånd, tinnitus, hörselskador, sömnsvårigheter och stress. Även barns kognitiva utveckling kan enligt rapporter påverkas negativt av de ljudnivåer som exempelvis skolors ventilationssystem orsakar. </span><br /></div> <div>Att hitta orsaken till tonalljudet för att eliminera det har därför varit högintressant för forskare och fläkttillverkare under många års tid.<br /><br /></div> <div>– Jag är själv känslig för ljud och kan ha svårt att koncentrera mig och sova med störande ljud. När jag tog del av WHO:s rapporter om hur tonalt ljud kan leda till sjukdomar som högt blodtryck och till och med hjärtstillestånd så fick projektet en helt ny dimension, säger Martin Ottersten, som har ägnat fyra år åt att försöka göra fläktar tystare.<br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Lägre energiförbrukning</h2> <div>Med hjälp av avancerade och veckolånga datorberäkningar har han studerat hur luften flödar genom fläkten vid rotation och därigenom kunnat se var turbulens uppstår. </div> <div>Beräkningarna ger också ljuddata för fläkten, vilket används för att lokalisera källan till det störande ljudet. Efter flera modifieringar lyckades Martin Ottersten skapa en unikt tyst fläkt som nu banar väg för hälsosammare inomhusmiljöer. <br /><br /></div> <div>– Genom att modifiera fläktar och mäta ljudnivåerna med hjälp av väldigt stora beräkningar på hundratals datorer under flera veckors tid kunde jag se exakt var i fläktens konstruktion som tonalljudet uppstår och hur det kan elimineras. Ytterligare en positiv effekt vi har kunnat se, är att verkningsgraden på fläkten har ökat när tonalljudet har minskat, säger Martin Ottersten.<br /><br /></div> <div>Med de nya kunskaperna om hur man kan konstruera en fläkt som saknar tonalt ljud ser nu Martin Ottersten stora möjligheter att få ut de supertysta fläktarna på marknaden. <br /><br /></div> <div>– Vi håller just nu på att patentera lösningen och att implementera den i våra fläktar. Därefter ska vi få ut dem på marknaden och bidra till att göra våra inomhusmiljöer mer hälsosamma att vistas i. Och dessutom dra ner på energikonsumtionen och koldioxidutsläppen på köpet. <br /><br /></div> <div>Resultaten från hans studie <a href="https://aip.scitation.org/doi/10.1063/5.0055242">“A numerical method to predict and minimize fan tonal noise”</a> har publicerats i den vetenskapliga tidskriften Physics of Fluids.</div> <div>Studien är genomförd vid avdelningen för Strömningslära på Chalmers och har finansierats av Swegon Operations AB. </div> <div><br /></div> <div><b>Mer om: Olika typer av ljud från fläktar</b><br /><span style="background-color:initial">Ljud från fläktar består av två slags ljud: bredbandigt och tonalt ljud. Det bredbandiga ljudet väger tyngst men det är det tonala ljudet, som finns konstant i bakgrunden, som irriterar och påverkar människor mest. För att sänka ljudnivåerna på arbetsplatser, bostäder och skolor installeras därför ljuddämpare så att människor ska kunna vistas i lokalerna under längre tid. Dessa ljuddämpare tar bort mycket av det bredbandiga ljudet men är inte lika bra på att absorbera det tonala och mer hälsoskadliga ljudet. Dessutom bidrar ljuddämparna till en ökad energikonsumtion och högre koldioxidutsläpp. <br /></span><br /></div> <div><b>För mer information, kontakta: </b></div> <div>Martin Ottersten</div> <div>industridoktorand, avdelningen för strömningslära, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper, Chalmers tekniska högskola</div> <div>martin.ottersten@chalmers.se</div> <div></div> 073-1502818​<br /><br />Text: Lovisa HåkanssonThu, 21 Apr 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-har-kan-elsparkcyklar-fungera-sakert-i-stadsmiljon.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Sa-har-kan-elsparkcyklar-fungera-sakert-i-stadsmiljon.aspxSå kan elsparkcyklar fungera säkert i stadsmiljön<p><b>Elsparkcyklarnas entré i städer världen över gör korta resor snabbare och enklare men har medfört ökade risker och olyckor. Nu presenterar Chalmersforskare ett sätt att jämföra hur bland annat elsparkcyklar och vanliga cyklar rör sig i innerstadsmiljöer. Nu är förhoppningen att metoden kan bidra till ökad trafiksäkerhet.​​</b></p>​<span style="background-color:initial">Elsparkcyklarna erbjuder ett nytt och bekvämt sätt att ta sig fram i städerna. Men den nya teknikens möte med det etablerade transportsystemet har inte varit friktionsfri. En återkommande kritik är att elsparkcyklister bryter mot trafikregler, åker för fort och parkerar olämpligt. Och statistik över olycksfall i trafiken visar en tydlig och oproportionerligt stor ökning av olyckor i takt med att antalet elsparkcyklar ökar. </span><div>Hastighetsbegränsningar, hjälmkrav och specifika parkeringsplatser tillhör de åtgärder som diskuterats. Liksom begränsning av antalet elsparkcyklar och operatörer som är tillåtna i staden. Även direkta förbud har föreslagits.<br /><br /></div> <div>– Elsparkcyklar är inte nödvändigtvis farligare än vanliga cyklar, men de uppfattas ofta så, förmodligen på grund av att man helt enkelt är ovan vid dem och på grund av hur förarna beter sig i trafiken, säger Marco Dozza, professor i trafiksäkerhet vid institutionen för Mekanik och maritima studier på Chalmers och huvudförfattare i den nya studien.<br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Marco%20Dozza%20180x180.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 10px" /><br /></div> <div><strong>– Den vanliga cykeltrafiken vilar </strong>på etablerade sociala normer, trafikregler och en anpassad infrastruktur men så är inte fallet för de här nya mikromobilitetsfordonen, som elsparkcyklar, Segways, Monowheel och el-skateboardar. Spridningen och användandet av den typen av fordon kommer sannolikt bara att öka. Därför är det viktigt att integrera dem i transportsystemet på ett säkert sätt.<br /><br /></div> <div>För att jämföra säkerhetsrisker mellan exempelvis vanliga cyklar och nya mikromobilitetsfordon behövs omfattande datamängder. Elsparcykelföretagen har, tack vare att de spårar varje åktur med GPS, tillgång till mycket stora mängder trafikdata. Olycksstatistik från sjukvården och polisen kan hjälpa till att uppskatta omfattningen av problemet med trafiksäkerhet. Men ingen datakälla kan förklara varför olyckor inträffar.<br /><br /></div> <div>Det som saknas är ett ramverk för att samla in och analysera den tillgängliga datan för att förstå vad som gör förarens beteende osäkert och vad som orsakar krockar och olyckor. Nu presenterar Marco Dozza och hans kollegor på Chalmers just ett sådant.</div> <h2 class="chalmersElement-H2">Två olika strategier: bromsa eller svänga</h2> <div>Forskarna har tagit fram en process för datainsamling och analys, som kan återanvändas och anpassas för olika fordon. I pilotstudien jämförde forskarna vanliga cyklar och elsparkcyklar genom att utrusta fordonen med mätinstrument och sedan få förarna att utföra olika manövrar som olika slags inbromsningar, både planerade och spontana. De fick också testa att svänga samtidigt som fordonen färdades i olika hastigheter.</div> <div><span style="background-color:initial"><br /><a href="https://www.youtube.com/watch?v=FWWfsQrtDQY">Se en video av forskningen här​</a></span><br /></div> <div><br /><strong>Studien visade bland annat</strong> att bromsprestandan hos en cykel genomgående är överlägsen den hos en elsparkcykel med upp till två gånger kortare stoppsträcka. Däremot presterade elsparkcyklarna bättre under styrmanövrarna, vilket blev tydligt under ett slalomtest. Ett resultat som förmodligen kan förklaras av elsparkcykelns kortare hjulbas och att man inte behöver använda pedaler. <br /><br /></div> <div>– De två fordonen visade båda tydliga fördelar och nackdelar i de olika scenarierna, säger Marco Dozza. Den bästa strategin för en cyklist och en elsparkcyklist att undvika samma krock kan vara olika - antingen att bromsa eller svänga.<br /><br /></div> <div><strong>Resultaten från studien kan bidra</strong> till en stadsmiljö som är bättre anpassad för olika sorters mikromobilitet. Till exempel kan en slingrande väg vara lättare att hantera för en elsparkcyklist än en cyklist, medan en smalare och mindre belyst väg kan utgöra en större utmaning för en elsparkcyklist än en vanlig cyklist. <br /><br /></div> <div>– Vi kan inte dra några avgörande slutsatser eftersom det här pilotexperimentet var ganska litet. Men det visar potentialen med fältdata för att förklara förarbeteenden och förstå orsakerna bakom olyckor i trafiken. Med mer data från ett större urval av förare kan vi få en heltäckande bild av hur förare behöver bete sig i trafiken för att det ska bli säkert att åka elsparkcykel. Den typen av kunskap kan hjälpa myndigheter att ta fram innovativa säkerhetsåtgärder och backa upp beslut med objektiva data, säger Marco Dozza. </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Möjlig tillämpning i smarta städer i framtiden</h2> <div>I samarbete med skoterföretaget Voi ska Marco Dozza och hans team samla in mer fältdata för att kunna titta på skillnader mellan förare i olika scenarier. Så småningom kommer forskningsresultaten lära framtidens självkörande fordon och intelligenta transportsystem hur man bäst interagerar med elsparkcyklister och cyklister genom att bättre förutse deras beteende. Andra åtgärder, baserade på den här typen av fältdataanalyser, är så kallad dynamisk geofencing – hastighetsbegränsning hos elsparkcyklar beroende på hur mycket folk som rör sig i området, veckodag eller tid på dagen.<br /><br /></div> <div><strong>Mer om forskningen: </strong></div> <div>Artikeln <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S002243752200007X">“A datadriven framework for the safe integration of micro-mobility into the transport system: Comparing bicycles and e-scooters in field trial”</a> publicerades i Journal of Safety Research och skrevs av Marco Dozza, Alessio Violin och Alexander Rasch.</div> <div>I forskningen bidrog flera studenter från mastersprogrammet i fordonsteknik på Chalmers, till exempel via projektet Automotive Engineering som även kommer att ingå i det nya mastersprogrammet Mobility Engineering på Chalmers. Projektet har finansierats av Chalmers styrkeområde Transport och Trafikverket.</div> <div><br /></div> <div>Inget elsparkcykelföretag har finansierat forskningsprojektet. <br /><br /></div> <div><b>Vill du tala med en expert om elsparkcyklar, mikromobilitet och trafiksäkerhet ur andra perspektiv?</b></div> <div>Marco Dozza svarar gärna på frågor inom hela fältet. Hans <b>kontaktinformation</b> är: </div> <div>Marco Dozza</div> <div>Professor i fordonssäkerhet vid institutionen för mekanik och marina vetenskaper på Chalmers</div> <div>marco.dozza@chalmers.se</div> <div>031 772 3621</div> <div>​</div> Text: Lovisa Håkansson​Thu, 31 Mar 2022 07:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Den-har-dagen-blir-avgorande-for-om-jag-valjer-teknik-i-framtiden.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Den-har-dagen-blir-avgorande-for-om-jag-valjer-teknik-i-framtiden.aspx"Den här dagen blir avgörande för om jag väljer teknik i framtiden"<p><b>​– Yes! Jag älskar sexcylindriga motorer! Så löd gymnasieelevens Chloés spontana reaktion när hon tillsammans med 20 andra unga tjejer ställdes inför uppdraget att skruva isär en bilmotor under årets IGE-day som ägde rum på Förbränning och framdrivningssystem på Chalmers förra veckan. </b></p>​<span style="background-color:initial">Den 25 mars gick årets ”IGE-day” av stapeln då 75 företag runtom i landet -däribland Chalmers - tog emot tjejer i åldrarna 13 - 19 under parollen Introduce a Girl to Engineering. Syftet? Att möjliggöra en chans för unga tjejer att få möta förebilder inom teknik och testa på hur det skulle vara att studera och på sikt arbeta som ingenjör. <br /><br /></span><div>Spelplatsen för dagen på Chalmers var avdelningen för förbränning och framdrivningssystem på institutionen för Mekanik och maritima studier. Ett 20-tal högstadie- och gymnasielever intog avdelningens labb för att få se hur det går till när studenter och forskare försöker utveckla förbränningsmotorer som drivs av förnybara bränslen – och därigenom bidrar till ett mer hållbart transportsystem. <br /><br /></div> <div><b>Med för att inspirera och kick-starta </b>dagen är Lisa Hedlund, andraårsstudent på civilingenjörsprogrammet Automation och Mekatronik. Under utbildningen får hon lära sig utveckla transportlösningar som är billigare, energisnålare och mer miljövänliga än dagens. Ett studieval som till en början inte alls var självklart för Lisa. <br /><br /></div> <div>– Jag trodde ärligt talat inte att det här var något för mig. Men nu älskar jag det! Det finns så mycket spännande att läsa här. Efter att jag är klar tror jag att det lutar åt AI och data science. Det hade varit så coolt att få jobba med självkörande bilar, säger hon. <br /><br /></div> <div>Efter lite introduktionsfika har det blivit dags för att ta sig en närmare titt på forskningen som bedrivs i labben. Ansvariga för rundturen är avdelningschef Lucien Koopmans, professor i förbränning och framdrivningssystem, och Lena Lang, Tekniksprånget-praktikant, som under våren inte bara har ägnat sig åt egna labbmätningar utan även har dokumenterat avdelningens forskningsframgångar i sociala medier. </div> <div><br /><strong>Med på rundvisningen</strong> är Iman som går i 9:an på Kvibergs högstadieskola i Göteborg. För henne kommer dagens besök förmodligen spela en avgörande roll.<br /><br /></div> <div>– Jag har egentligen valt samhällsvetenskapligt program på gymnasiet. Men jag är intresserad av programmering och funderar på om jag kanske går en teknisk utbildning sen. Den här dagen blir nog avgörande för om jag väljer teknik i framtiden, förklarar hon. <br /><br /></div> <div>Första anhalt på turen är sprejlabbet. Här används laser-diagnostik för att kunna se hur till exempel vätgas blandas med luft i en förbränningsmotor. När flytande bränsle injiceras in i en motor görs det under högt tryck som skapar ett moln av bränsledroppar. Effekten är närmast sprej-lik, därav namnet. Forskarna studerar här hur injektionsprocessen ser ut och vilka emissioner som bildas. Ett relativt outforskat men högintressant ämne i jakten på hållbara bränslen. <br /><br /></div> <div>– Uppdraget för oss som jobbar här är ju att bidra med kunskap som inte finns än. Det är det som kallas forskning. Och det gör vi här i labben, förklarar Lucien för gruppen. <br /><br /></div> <div><b>Nästa stopp sker vid</b> motor-labbet där forskarna försöker mäta hur bränsleförbrukningen ser ut i en förbränningsmotor och vilka emissioner som kommer ut. Just nu är det vätgas som testas. Och hur är det egentligen med vätgas – blir det några skadliga utsläpp? Lucien kastar ut en fråga: <br /><br /></div> <div>– Vad händer när vätgas möter luft? </div> <div>Svaret kommer blixtsnabbt: </div> <div>– Det blir vatten, enas gruppen. </div> <div>– Ja, det stämmer. Men kommer det någon koldioxid? Ja, faktiskt. Men bara lite. Och inte från vätgasen i sig, utan från oljan i motorn. Det lärde vi oss här i labbet, förklarar Lucien. <br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Lucien%20visar%20motor%20600x340.jpg" alt="" style="margin:15px 40px;width:600px;height:340px" /><br /><strong style="background-color:initial">Gruppen rör sig vidare</strong><span style="background-color:initial"> i lokalerna. Efter ytterligare något snabbt nedslag bland oljiga kolvar och allsköns verktyg så har gruppen närmat sig slutdestinationen på labbturen. Utspridda i ett stort rum står fyra enorma bilmotorer. En modern Volvo bensinmotor, en gammal sex-cylindrig motor, en dieselmotor och en speciell Mitsubishi-motor. För nu har det nämligen blivit upp till bevis. </span><br /></div> <div><br /></div> <div>– Då kan ni få börja skruva isär de här motorerna och se vad som gömmer sig där under! Jag vill att ni tar bort cylinderhuvudet så att ni kommer ner till kolvarna, instruerar Lucien. <br /><br /></div> <div>Efter en snabb demonstration av lådans mest användbara verktyg och en lika snabb uppdelning i fyra grupper utrustar sig eleverna med rock, handskar och verktyg och börjar direkt att skruva. </div> <div>Vid den sexcylindriga motorn har gymnasietjejerna Fatima, Matilda och Chloé redan kommit en bra bit på vägen. <br /><br /></div> <div><b>– Yes! Jag älskar sexcylindriga motorer</b>, utbrister Chloé som idag läser naturvetenskaplig linje på Franklins Gymnasium i Göteborg. I skolan är matte och programmering favoritämnena men hon brukar också kolla en hel del på YouTube-klipp på folk som tar isär motorer. <br /><br /></div> <div>– Det är roligt att förstå hur saker i vår vardag funkar, fortsätter hon. Jag brukar sitta vid köksbordet och meka och plocka isär grejer. <br /><br /></div> <div>Hennes gruppmedlemmar​ Matilda och Fatima från gymnasieprogrammet Samhällsbyggnad Miljö på Lindholmens Tekniska gymnasium är kanske inte lika bevandrade inom just ämnet bilmotorer, men vill ändå utforska hur en framtid inom teknikområdet skulle kunna se ut.</div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Chloe%20kollar%20verktygslåda%20200x200.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px 15px;width:220px;height:220px" /><br /><b style="background-color:initial">– Jag har alltid velat bli arkitekt</b><span style="background-color:initial">, ända sedan jag var liten. Men sen när jag började på gymnasiet blev jag intresserad av att bli ingenjör. Framför allt är det programmering som jag gillar, men än så länge har jag bara lärt mig grunderna, säger Fatima. </span><br /></div> <div><br /></div> <div>Och på frågan hur hon tycker det är att få i uppdrag att skruva isär en bilmotor? </div> <div>– Ja, alltså, allt blir ju kul om man vet vad man håller på med. <br /><br /></div> <div>För Matilda är det bildesign som känns mest spännande inom teknik. Och arkitektur. Det tekniska intresset kommer från hemmet. Och här är det hennes mamma som har varit den största inspirationskällan. <br /><br /></div> <div>– Hon jobbar med att bygga broar och vägar på Trafikverket. Hon är liksom med och förändrar staden. Det är inspirerande, förklarar Matilda. <br /><br /></div> <div><b>Med i bakgrunden under hela</b> IGE-dagen på Chalmers finns Mitra Sarchami, lärare i matte, fysik, kemi, biologi och programmering på Kvibergs högstadieskola. Med besöket på Chalmers vill hon inspirera sina elever, framför allt tjejerna, till att välja en teknisk inriktning i framtiden.<br /><br /></div> <div>– Jag vill göra de här ämnena mer vardagsnära och inte få dem att kännas så långt bort från mina elever. För 20 år sedan bestod undervisningen bara av teorier och det som stod i läroboken. Men idag när vi åker ut och gör såna här besök så förstår eleverna att det här handlar ju om miljö och hälsa. Det blir mer knutet till deras vardag. Det här blir en aha-upplevelse för många elever, förklarar Mitra. <br /><br /></div> <div><b>Och för motor-entusiasten Chloé</b> är saken i princip redan klar. </div> <div>– Det blir nog Chalmers för min del sen, konstaterar hon och återgår till de sex cylindrarna. </div> <div><br /></div> <div>Text: Lovisa Håkansson​</div>Wed, 30 Mar 2022 00:00:00 +0200https://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Snabb-omvandling-av-transportsektorn-forandrar-forskningen.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Snabb-omvandling-av-transportsektorn-forandrar-forskningen.aspxSnabb omvandling av transportsektorn förändrar forskningen<p><b>​Transportsektorn har det gångna decenniet genomgått omvälvande förändringar och förändringstakten fortsätter alltjämt att öka. Det har inneburit en omställning från traditionell fordonsforskning till helt nya forskningsområden som spänner över flera discipliner. Sinisa Krajnovic, som den 31 mars lämnar uppdraget som styrkeområdesledare för Transport efter totalt sex år, har stor erfarenhet av dessa förändringar. </b></p><div><span style="background-color:initial"><strong>Vilka förändringar har du sett under den här perioden? <br /></strong></span><br /></div> <div><img src="/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/PublishingImages/Sinisa_Krajnovic_230x300.jpg" class="chalmersPosition-FloatLeft" alt="" style="margin:5px" />​​​– Det har hänt extremt mycket under de senaste åren och den stora omställningen i transportsystemet har skapat behov av helt ny forskning och utbildning inom nya discipliner, säger Sinisa Krajnovic.</div> <div><br /></div> <div>– Det första stora skiftet hänger samman med nya fordonsteknologier som elektrifiering och automation, som har drivit utvecklingen framåt i väldigt snabb takt. Men även ny teknologi som AI (Artificiell Intelligens). Ett konkret exempel är att vi idag har elektrifierade lastbilar. Vem trodde att utvecklingen skulle gå så snabbt?  </div> <div><br /></div> <div>– Det andra stora skiftet i transportindustrin handlar om utvecklingen från produkt- till tjänsteorientering. Det har förändrat industrin i grunden. Idag talar fordonsbranschen allt mindre om tillverkning av bilar och alltmer om de tjänster man erbjuder. </div> <div><br /></div> <div>– Våra partners i transportindustrin säger att utvecklingen innebär att de måste springa fortare och fortare för att hänga med. Det innebär att vi på Chalmers måste springa ännu fortare för att se till att vi kan möta omvärldens behov av forskning, utbildning och kompetensförsörjning, såväl nästa år, som om fem och tio år. </div> <div><br /></div> <div>– Samtidigt med förändringarna i transportsystemet pågår också en omställning i energisystemet. Det gör att gränser mellan olika forskningsområden suddas ut. Transportfrågor integreras med såväl energifrågor och samhällsbyggnadsfrågor, som digitaliseringsfrågor. </div> <div><br /></div> <div>– Vårt sätt att arbeta i styrkeområden är en enorm fördel som gör det enkelt för oss att snabbt anpassa oss till förändringar i omvärlden. Vi kan skapa nya forskningsområden och anpassa våra utbildningar. <br /><br /></div> <div><strong>Vad är du mest stolt över att ha åstadkommit? <br /><br /></strong></div> <div>– För att rusta våra forskare för de stora samhällsutmaningarna har vi inom styrkeområde Transport skapat ett arbetssätt som bygger på nära samverkan mellan olika institutioner, avdelningar och forskningsgrupper. Men också med Göteborgs universitet, som kompletterar våra kompetenser, och med myndigheter i transportsektorn. Det har varit en nyckel till framgång och jag är väldigt stolt över att vi tillsammans har utvecklat en effektiv organisation för utbildning, forskning, kompetensförsörjning, infrastrukturfrågor och nyttiggörande.  <br /><br /></div> <div>– Vi har ett mycket gott nätverk på Chalmers men vi har även skapat ett stort förtroende i omvärlden. Vi har utvecklat tydliga strategier för vårt samarbete med Chalmers strategiska partners: Volvo Group, Volvo Cars, CEVT och norska trafikmyndigheten Statens Vegvesende. Tillsammans med industrin har vi byggt upp starka infrastrukturmiljöer som exempelvis Asta Zero (världens första fullskaliga testmiljö för trafiksäkerhet), Revere (ett 400 kvadratmeter stort labb för testfordon, miljösensorer och simulatorer) och vi bygger nu Seel (en nationell testbädd för elektromobilitet).</div> <div><br /></div> <div>– Jag är också stolt över att vi har skapat helt nya samarbetsformer. Exempelvis genom projekt med utadjungerade transportforskare till industrin. Att forskare kan dela sin arbetstid mellan akademin och industrin och få direkt inblick i industrins behov är väldigt värdefullt. Så kallade capstone-projekt på kandidatnivå som bygger på samverkan mellan industri, Chalmers och utländska universitet är andra satsningar som vi har stöttat och som syftar till att rusta våra studenter för framtiden. <br /><br /></div> <div>– Styrkeområde Transports bildande av en EU-grupp för att på ett effektivt sätt organisera oss kring finansiering från EU är också värt att nämna.  </div> <div><br /></div> <div><strong>Vilka har varit de största utmaningarna? </strong></div> <div><br /></div> <div>– Internt har utvecklingen i omvärlden ställt stora krav på våra forskare att ställa om från att vara specialister inom ett område till ökad samverkan över disciplingränserna för att ta sig an gemensamma utmaningar. </div> <div><br /></div> <div>– Vi har behövt skapa nya mötesplatser och forum som ger möjlighet till ökad dialog. Vi har också skapat tematiska utlysningar som ett svar på behov hos industrin, myndigheter och forskningsfinansiärer. </div> <div><br /></div> <div>– I takt med att utvecklingen går fortare och fortare har vi sett en tendens att transportforskningen präglas av kortsiktiga projekt. Kortsiktigheten innebär en risk att vi stressar fram forskning och utveckling och inte hinner arbeta med grundläggande forskning inom de nya forskningsområdena. Den nya forskningen måste hinna mogna och det är viktigt att arbeta aktivt för en långsiktighet i utbildningen av ingenjörer och doktorer. </div> <div><br /></div> <div><strong>Vad blir ditt fokus framöver? </strong></div> <div><br /></div> <div>– Jag har haft oerhört roligt i min roll som styrkeområdesledare för Transport under dessa sex år men jag tycker att det är nyttigt att byta perspektiv och uppdrag emellanåt. </div> <div><br /></div> <div>– I tillägg till min ordinarie tjänst som professor i strömningslära har jag redan fått ett antal nya uppdrag. Sedan i höstas är jag vice prefekt för nyttiggörande på institutionen för Mekanik och maritima vetenskaper. Där kommer mina erfarenheter och nätverket från uppdraget som styrkeområdesledare inom Transport att vara till stor nytta. I samverkan med industrin kommer jag också fortsätta att arbeta med långsiktig finansiering för fordonsforskning.</div> <div><br /></div> <div>– Jag kommer även fortsatt att arbeta med jämställdhet, bland annat i Chalmers Genie-satsning (Gender Initiative for Excellence), efter det mentorsprogram för seniora kvinnliga forskare på Chalmers som jag har varit med och initierat, säger Sinisa Krajnovic. </div> <div><br /></div> <div><em>Den 1 april 2022 efterträds Sinisa Krajnovic av Balázs Kulcsár i uppdraget som styrkeområdesledare för Transport. </em><br /><br />Text: Linda Wallgren Jirvén<br /><br /></div>Wed, 23 Mar 2022 13:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ny-covid-forskning-avfardar-generellt-sakerhetsavstand.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ny-covid-forskning-avfardar-generellt-sakerhetsavstand.aspxNy covidforskning: Munskydd spelar en avgörande roll<p><b>​Under pandemin har vi lärt oss att hålla ett säkerhetsavstånd på två meter för att undvika att bli smittade av covid-19. Det är en falsk trygghet, visar ett internationellt forskarlag, där Chalmers ingår. Forskarna har utvecklat en ny beräkningsmodell för att bättre kunna bedöma smittrisken – både med och utan munskydd. Den visar att det etablerade säkerhetsavståndet inte gäller generellt, utan påverkas av flertal faktorer. Den nypublicerade studien slår också fast att munskydd minskar risken för smittspridning avsevärt. ​</b></p>​<span style="background-color:initial">– I stället för att hänvisa till ett generellt avstånd som skulle vara säkert i alla lägen så har vi använt en beräkningsmodell som förutom avstånd också tar fasta på hur varmt eller kallt det är i luften, hur hög luftfuktigheten är, vilken virusmängd det är tal om och om personen pratar, hostar eller nyser, förklarar Gaetano Sardina, docent i strömningslära på institutionen för mekanik och maritima vetenskaper på Chalmers.<br /></span><h2 class="chalmersElement-H2">En nysning kan sprida virus sju meter bort</h2> <div><a href="https://doi.org/10.1098/rsif.2021.0819">Den nya studien</a> visar att en person som pratar utan att bära munskydd kan sprida infekterade droppar på över en meters avstånd. Skulle samma person hosta kan dropparna spridas upp till tre meter och skulle personen i stället nysa kan spridningsavståndet uppgå till sju meter. Men genom att använda ett munskydd eller ett andningsskydd med filter avtar risken för smittspridning avsevärt. <img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/gaetanosardina_jpg.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px;width:200px;height:200px" /><br /><br /><span style="background-color:initial">– Bär man e</span><span style="background-color:initial">tt kirurgiskt munskydd, eller ett så kallad FFP2-munskydd*, minskar risken för smitta så till den grad </span><span style="background-color:initial">att risken är att betraktas som praktiskt taget försumbar. Också på så kort avstånd som en meter från en person som bär på viruset, säger Gaetano Sardina. </span></div> <div><br /></div> <div>Nuvarande rekommendationer och förståelse för hur luftvägsinfektioner överförs är baserade på ett diagram som utvecklades av den amerikanska forskaren William Firth Wells år 1934. Då var det spridningen av tuberkulos som stod i centrum, men diagrammet används fortfarande och ligger till grund för dagens rekommendationer om säkra avstånd för att undvika covidsmitta. Med sin nya studie utmanar Gaetano Sardina och hans forskarkollegor därför kunskap som vi lutat oss mot under hela pandemin. <br /><br /></div> <div>Deras nya teoretiska modell har testats med hjälp av data från färska numeriska experiment som har undersökt i vilken utsträckning munskydd minskar spridningen av droppsmitta. På så vis har man lyckats få modellen att kunna ta flera faktorer i beaktande och kvantifiera risken för smitta, med och utan munskydd. ​<br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Munskydd ger utmärkt skydd oavsett miljöförhållanden </h2> <div>Resultaten visar att ett kirurgiskt munskydd, och i ännu större utsträckning ett filtrerande FFP2-klassat munskydd, utgör ett utmärkt skydd som minskar risken för infektion betydligt. Förutsatt att munskyddet bärs på rätt sätt blir risken för smitta också på korta avstånd, det vill säga en meter, försumbar oavsett miljöförhållanden och om personen i fråga pratar, sjunger, hostar eller nyser.<br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/Nyheter/Droplet%20behaviour.png" alt="" style="margin:5px;width:400px;height:279px" /><br /><br /><span style="background-color:initial">V</span><span style="background-color:initial">irus, som SARS-COV-2, sprids från en infekterad individ till andra mottagliga individer när virusfyllda droppar avges från spottkörtlarna och sprejas i väg genom utandningsluften. Väl ute ur munnen kan dessa droppar antingen avdunsta, sätta sig eller förbli svävande. Större och tyngre droppar tenderar att falla ner innan de avdunstar, medan mindre droppar beter sig som aerosoler som sprejas och förblir luftburna. </span><br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">​Vidare forskning om luftburen smittspridning </h2> <div>Forskarlaget bakom studien har redan inlett nästa forskningsprojekt, där de studerar den luftburna spridningen av virussjukdomen. ​</div> <div>– Den första studien kretsade kring den direkta droppöverföringen av covid-19, men en annan viktig överföringsväg är den indirekta och luftburna vägen i dåligt ventilerade rum. Vi arbetar för närvarande med att utforska denna aspekt och våra preliminära resultat bekräftar munskyddens effektivitet också när det handlar om luftburen spridning av sjukdomen”, säger Gaetano Sardina. <br /><br /></div> <div>Den vetenskapliga studien <a href="https://doi.org/10.1098/rsif.2021.0819">”Modelling the direct virus exposure risk associated with respiratory events”</a> har publicerats i Journal of the Royal Society Interface. Forskningen har har letts av Universitetet i Padua, Italien, i samarbete med Chalmers tekniska högskola, Universitetet i Udine, Italien och Universitet i Wien, Österrike.  <span style="background-color:initial">​</span></div> <div></div> <h3 class="chalmersElement-H3">För mer information, kontakta: </h3> <div>Gaetano Sardina, docent, institutionen för mekanik och maritima vetenskaper, Chalmers tekniska högskola,  031 772 14 17, sardina@chalmers.se​<br /><br /></div> <div>*FFP står för &quot;filtering face piece&quot; och är en europeisk standard för munskyddseffektivitet, som sträcker sig från 1, den lägsta graden, till 3, den högsta. Dessa engångsmasker har flera lager av olika tyger, inklusive ett polypropenfilter, som kan fånga också de minsta luftburna partiklarna.<br /><br />Text: Lovisa Håkansson och Mia Halleröd Palmgren​<br /></div> <br />Fri, 04 Mar 2022 07:00:00 +0100https://www.chalmers.se/sv/institutioner/ims/nyheter/Sidor/Lennart-Josefson,pension.aspxhttps://www.chalmers.se/sv/institutioner/ims/nyheter/Sidor/Lennart-Josefson,pension.aspxLennart Josefson, professor i Hållfasthetslära, går i pension <p><b>​Efter 50 förtjänstfulla år på Chalmers i olika roller är det dags för Lennart Josefson att titulera sig nybliven (men fortsatt aktiv) pensionär.​</b></p><span style="background-color:initial"><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/IMS/Övriga/div%20nyheter%20o%20kalender/Lennart%20Josefson/Lennart%20Josefson%2020220222.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px;width:300px;height:416px" /></span><div><span style="background-color:initial">Lennart började på Chalmers1972 och har sedan dess haft ett flertal olika tjänster på Chalmers. Sedan 1999 är han professor i hållfasthetslära. Lennart har en diger pedagogisk portfölj och har undervisat i många olika kurser, längst (ca 15 år) i kurserna finit elementmetod och Fatigue and Fracture (f.d. Fatigue Design). </span><div><br /><span style="background-color:initial"></span><div><span style="background-color:initial">&quot;Jag har också haft förmånen att vara huvudhandledare för 7 doktorander som disputerat och för några som valde att sluta efter licentiatexamen och gå till industrin. Jag har varit aktiv bi-handledare för 5 doktorander på andra högskolor och examinator för ytterligare ca 15 doktorander.&quot; </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">Lennarts doktorsavhandling handlade om avspänningsglödgning av stumsvetsade rör och simulering av svetsning med hjälp av FEM (i rör till kraftindustrin, i bilkarosser, i fartygsskrov och i räls) vilket fortsatt har varit hans huvudsakliga forskningsområde. Det har kompletterats med bl a forskning om speciella utmattningsproblem för järnvägsräls.</span><br /></div> <div><br /><span style="background-color:initial"></span><div>Genom åren har Lennart också haft flera uppdrag på Chalmers, bla dekanus för sektionen för maskinteknik (6 år), vice-rektor, prefekt på institutionen för sjöfart och marin teknik, ordförande för Chalmers anställningskommitté (10 år) och föreståndare för det nationella kompetenscentrumet Svenskt hybridfordonscentrum (4 år). Han har även varit masterprogramsvarig för Applied Mechanics och Automotive Engineering och studierektor i forskarutbildningen​ . </div> <div><br /></div> <div>På internationell nivå har Lennart varit aktiv som rådgivare och utvärderare i Kanada, Storbritannien och Norge, och opponent / external examiner i flera länder (Skottland, Danmark, Australien, Finland och Singapore).</div> <div><br /></div> <div>Lennart berättar att han kommer fortsätta vara verksam även efter pensioneringen:</div> <div>&quot;Som pensionär kommer jag under 2022 avsluta mitt engagemang och arbete inom International Ship and Offshore Structures Congress, där jag på senare år varit mycket aktiv i arbetsgrupper och på konferenser. </div> <div>Jag kommer dock att fortsätta arbeta med frågor som rekrytering och meritbedömning och med att undervisa i Fysik för tekniskt basår på distans och slutligen också vara med på ett hörn i handledningen av en doktorand som arbetar med svetsrelaterade problem.&quot;</div> <div><br /></div> <div>Lennart avtackas 10 mars 2022, 15:00, i fikarummet Hörsalvägen 7a, vån 3.</div></div></div></div> <div><p class="MsoNormal"><a href="https://ui.ungpd.com/Surveys/3bc1824e-073a-4897-9697-046d833b624f" target="_blank"><img class="ms-asset-icon ms-rtePosition-4" src="/_layouts/images/icgen.gif" alt="" /><b>Anmäl ditt deltagande här​</b></a><b></b></p></div> <div><br /></div> <div><a href="https://research.chalmers.se/person/lejo" target="_blank"><img class="ms-asset-icon ms-rtePosition-4" src="/_layouts/images/icgen.gif" alt="" />Publikationer Lennart Josefson​</a></div> <div><a href="mailto:lennart.josefson@chalmers.se" target="_blank"><img class="ms-asset-icon ms-rtePosition-4" src="/_layouts/images/icgen.gif" alt="" />E-post Lennart Josefson​</a></div> <div><br /></div> ​Tue, 22 Feb 2022 15:00:00 +0100