Johan Rootzen Anna Elofsson
Anna Elofsson och Johan Rootzén forskar på Chalmers om hur flyg- respektive byggindustrins ska minska sina utsläpp. ​
Foto: Johan B​odell

Tror på klimatneutral betong och fossilfritt flyg

​På bara tjugofem år ska Sverige bli en av världens första fossilfria välfärdsstater. Går det? Radikala tekniksprång krävs men kostnaden behöver inte bli oöverstiglig. Det anser två Chalmersforskare som båda guidar industrin på resan mot en framtid utan klimatutsläpp. ​
De flesta miljökrav som ställs på näringslivet riskerar att göra produkter och tjänster dyrare. Ofta används detta som argument mot miljöskatter och andra styrmedel. Fördyringarna påverkar konsumenternas betalningsvilja och snedvrider konkurrensen, hävdas det. Företagen ser miljökraven som affärshot – särskilt de som konkurrerar på en global marknad. Regeringsinitiativet Fossilfritt Sverige, som leds av miljöprofilen Svante Axelsson, försöker vrida på perspektivet och göra låg klimatpåverkan till en affärsmöjlighet: Fossilfri konkurrenskraft är mottot för de färdplaner som olika industrisektorer antagit eller arbetar med. 

En nyckelfråga är hur mycket dyrare en produktion som lever upp till högt ställda miljökrav behöver bli. Den frågan intresserar Johan Rootzén, postdoc på avdelningen för energiteknik. Han forskar kring energi- och materialsystem med särskild inriktning på basindustrins klimatpåverkan. 

Ett av de material han studerat är betong, som gör ett mycket stort klimatavtryck. Främst på grund av innehållet av cement, vars tillverkning ensam står för omkring fem procent av Sveriges samlade utsläpp av växthusgaser. 
– Det går att i viss mån minska betongens klimatpåverkan, men koldioxidfri betong skulle kräva mycket stora investeringar i ny teknik, konstaterar Johan Rootzén. 

Klimatneutralt hus blir en halv procent dyrare

Den teknik som ligger närmast till hands för att nå nollutsläpp är CCS, carbon capture and storage – att fånga in koldioxiden som uppstår vid cementtillverkningen och sedan lagra den i berggrunden. 
– Våra studier visar att klimatneutral cement där koldioxiden avskilts skulle bli omkring 70 procent dyrare än i dag, berättar Johan Rootzén. 
– Men samtidigt skulle ett hus byggt med betong där denna cement ingår bara bli en halv procent dyrare än om det byggts med vanlig betong eftersom betongkostnaden utgör en så liten del av totalkostnaden. 
Dessa forskningsresultat från Chalmers har enligt Johan Rootzén bidragit med ett nytt perspektiv på hur man skulle kunna hantera en av de mest svårhanterliga utsläppskällorna i branschen. De bidrog till att han, tillsammans med professor Filip Johnsson på samma avdelning, kom att ingå i styrgruppen för bygg- och anläggningssektorns färdplan, som presenterades förra året. 

Men skulle byggsektorn verkligen ”tåla” att betongen blir så mycket dyrare? Ja, det tror Johan Rootzén. 
– Cement- och betongtillverkningen är ganska regional och byggindustrin domineras av ett begränsat antal aktörer. Där råder inte samma knivskarpa konkurrens som i en del andra branscher, resonerar han. 
– Risken att bli utkonkurrerad om man är lite dyrare är inte lika stor. Dessutom finns en betydande potential för att genom effektivare materialanvändning minska användningen av cement och betong. Om de stora byggentreprenörerna tillsammans med några av de största beställarna – Trafikverket och de tre storstadskommunerna – bestämmer sig för att i framtiden enbart köpa klimatneutral betong skulle det ge tillräcklig säkerhet för att få till stånd de stora investeringarna i CCS, menar han. 
På frivillig väg, utan några styrmedel alls?
 – Det är en fråga som vi arbetar med nu. En tanke är att byggbranschen inrättar en transformationsfond och sätter av en viss procentsats på all betong som köps in. De fonderade pengarna skulle kunna ta en del av den risk som ligger i en CCS-satsning. I brist på ett frivilligt initiativ skulle politikerna kunna lagstifta om så kallat utökat producentansvar, i stil med förpackningsindustrins ansvar för återvinning. En tredje variant vore att staten tog ut en skatt eller avgift på betongen och sedan finansierade investeringen i CCS. 
Oavsett metod, så visar Johan Rootzéns beräkningar att även en modest klimatavgift på betong snabbt skulle bygga upp miljardresurser, eftersom samhället använder så mycket. 

Cementens tunga fossila avtryck är förstås bara en del av bygg- och anläggningsbranschens klimatpåverkan. Många andra nödvändiga åtgärder är både enklare och billigare. Därför kunde det vara frestande för branschen att välja dessa i första hand – att ”plocka de lågt hängande frukterna”. Men det varnar Johan Rootzén för: 
– Det är minst lika bråttom att komma igång med de utsläppsminskningar som ligger längre fram i tiden, närmare nollvisionsmålet 2045.  
– Börjar vi inte planera för CCS nu, så kommer den inte att finnas på plats om tio eller femton år, när den behövs. Byggindustrins klimatpåverkan har inte fått så stor uppmärksamhet i debatten, det är få som talar om betongskam. 

Även inom flyget behövs nya teknik

Det motsatta gäller våra flygresor, som alltmer kommit att symbolisera en livsstil som anses oförenlig med klimatmålen. Dock inte om flygindustrin själv får bestämma. I den färdplan som branschen presenterade förra året är målet att inrikesflyget ska vara helt fossilfritt redan 2030 och att detsamma ska uppnås för utrikes flygresor till 2045. 

Även här krävs stora investeringar i ny teknik. Till att börja med handlar det om en eller ett par stora anläggningar för tillverkning av biobaserat flygbränsle. På längre sikt behöver elflyg och andra tekniker utvecklas. Men till skillnad från betongen finns numera ett färdigt förslag till hur flygbranschen skulle kunna lätta från startbanan på sin färd mot fossilfrihet. Den statliga så kalllade biojetutredningen, som lades i våras, hade chalmersdoktoranden Anna Elofsson som en av sina sekreterare: 

– Vi hade två hållpunkter för vårt arbete. Dels branschens egen färdplan mot fossilfrihet, dels vad Sverige åtagit sig som nation för att uppfylla sin del av Parisöverenskommelsen om klimatet.
– Första slutsatsen blev att vi behöver gå mycket snabbare fram än vad flygbranschen själv tror är möjligt, berättar hon. 
Som doktorand på avdelningen för fysisk resursteori har Anna Elofsson specialiserat sig på långväga resor och styrmedel på detta område – där just flygandet hör till det mest problematiska ur klimatsynpunkt. 

Utredningens huvudförslag är att det införs en reduktionsplikt för flygbränsle, det vill säga tvingande regler om successivt minskade klimatutsläpp per ton tankat drivmedel – något som redan gäller inom vägtrafiken. Men i stället för cirka 14 procents biobränsle inblandning år 2030 – vilket motsvarar inrikesflygets andel i flygbranschens färdplan– föreslår biojetutredningen en nivå på 30 procent. 
Branschens försiktigare målsättning beror delvis på en stor osäkerhet kring lönsamheten i de miljardsatsningar på bioflygbränsle som måste till.
– Ambitionen med vårt förslag om reduktionsplikt är att det ska skapa tillräcklig långsiktighet, så att flygbränsleproducenter ska våga investera i nya produktionsanläggningar, förklarar Anna Elofsson. 

Även om utredningen kom fram till andra slutsatser än dem som föreslogs i färdplanen, så ser hon Fossilfritt Sverige som ett nyttigt initiativ:
– När industrin får komma med egna förslag blir det lättare för staten att matcha dem och föra en diskussion om vad som kan och måste göras, säger hon. 
Johan Rootzén gör samma bedömning. 
– Klimatfrågan är extremt komplex. Ett sätt att hantera problemet är att dela upp det i delar – som i Parisavtalet, där varje land fick i uppdrag att ta fram sina egna klimatplaner. 
– Att bryta ned klimatutmaningen branschvis, som Fossilfritt Sverige gör, är egentligen samma sak. Det är ett sätt att komma närmare problemet och därmed få saker att hända, säger Johan. 


Text: Björn Forsman
Foto: Johan Bodell

Sidansvarig Publicerad: to 20 jun 2019.