Jörgen Larsson
Klimatpåverkan från svenskarnas flygande behöver minska med 80 procent fram till 2060.      
Anna-Lena Lundqvist.

Han blev plötsligt flygdebattens epicentrum

Kan vi fortsätta flyga som idag och ändå rädda klimatet? Ja, med en kombination av gigantiska satsningar på helt ny teknik och starka styrmedel finns det en viss chans. Problemet är att inte mycket av detta ser ut att hända.
Den bilden ger chalmersforskaren Jörgen Larsson, som studerar hur stora växthusgasutsläpp svenskarnas flygande orsakar och vilka styrmedel som skulle kunna minska dess påverkan. Hans forskningsområden har på sistone hamnat i hetluften. Plötsligt debatteras flyg och klimat inte bara som en vetenskaplig fråga, utan också som en fråga om livsstil och moral.
Ett nytt begrepp har kommit i svang: Flygvägra.

Den nyligen införda flygskatten har också fört upp ämnet på den dagspolitiska agendan.
– Uppmärksamhet är väldigt bra. Flygresandets klimatpåverkan har ”fl ugit under radarn” i alla år, men nu har flyget petat ned köttet från klimatdebattens förstaplats, konstaterar Jörgen Larsson.

Hamnade själv mitt i debatten
Men inte bara flyg och klimat i största allmänhet, utan även hans egen forskning, har kommit i fokus.
– Det etablerade sättet att mäta enligt FNsystemet är att se till utsläpp inom landets gränser. För några år sedan gjorde vi en studie på ett nytt sätt. Vi beräknade de totala flygutsläppen hela vägen till slutdestination per svensk invånare, både tjänsteresor och privat, berättar han.
– I stället för några få procent av svenskarnas klimatutsläpp, visade det sig då att flygandet stod för en lika stor andel som biltrafiken.
Studien fick så småningom ”luft under vingarna” och blev slagträ i den politiska debatten. Detta fick branschorganisationen Svenskt Flyg att härskna till. Jörgen Larsson och hans kollegor anklagades för ovetenskapligt ”hittepå” om svenskarnas flygutsläpp.
En konsekvens blev att Chalmers och KTH:s rektorer tog till ett ovanligt grepp: I en debattartikel gick de ut och vädjade om respekt för grundläggande vetenskapliga fakta.
Striden mellan flygbransch och forskning är numera bilagd.
– Vi träffades i början av maj för att prata. Det gick jättebra. De är nu i stort sett överens med oss om hur verkligheten ser ut. Likaså är vi eniga om att det finns faktorer som är osäkra, exempelvis den så kallade höghöjdseffekten, säger Jörgen Larsson.
Men samsyn om verklighetsbeskrivningen är en sak. Hur mycket flygets klimatutsläpp måste minska och hur detta ska gå till är något helt annat.

Flygets klimatpåverkan behöver minska med 80 procent
I en studie som Jörgen Larsson gör tillsammans med bland andra transportforskaren Jonas Åkerman på KTH är antagandet att klimatpåverkan från svenskarnas flygande behöver minska med 80 procent fram till 2060.
Resonemanget bygger på det så kallade tvågradersmålet enligt Parisöverenskommelsen och att alla världens då 10 miljarder invånare ska ha lika stort utsläppsutrymme.
Dessutom att flyget behåller ungefär samma andel av svenskarnas samlade klimatpåverkan som idag, ungefär 10 procent.
Är det realistiskt?
– Tja, om alla blir veganer skulle inte flygutsläppen behöva minska så mycket. För maten står idag för cirka 20 procent av vår klimatpåverkan, svarar Jörgen Larsson lakoniskt.
– Men det vore ju ett minst lika stort ingrepp i vår livsstil och våra vanor som att minska flygandet.
Många hoppas att teknisk utveckling av flygplan och motorer, rakare flygvägar, högre fyllnadsgrad i planen och allmän effektivisering ska minska flygets klimatpåverkan. Men en sådan utveckling pågår ständigt. Den leder till att klimatutsläppen per personkilometer sjunker med uppåt 2 procent varje år.
Problemet är att vårt samlade flygresande samtidigt ökar med 3–4 procent per år. Därmed ökar utsläppen i stället för att minska.

Radikal förändring krävs för att nå målen
Det som krävs, enligt Jörgen Larsson, för att vi i framtiden ska ha åtminstone en chans att kunna flyga i nuvarande omfattning och samtidigt klara klimatutmaningen är något radikalt annorlunda:
– Dels styrmedel, som håller tillbaka ökningen av flygresandet och som samtidigt stimulerar teknikutveckling. Med nuvarande trend fördubblas flygvolymen vart tjugonde år.
– Dels en mycket kraftfull satsning på helt nya drivmedelstekniker, framför allt elflyg och vätgas. Förutsatt förstås att dessa drivmedel i framtiden produceras fossilfritt. Biobränslen kan också vara en del av lösningen. När det gäller styrmedel arbetar Jörgen Larsson just nu med en studie där en medborgarpanel ska ta ställning till olika varianter.
Exempelvis olika typer av flygskatter, i stil med den som just införts i Sverige. Eller reduktionsplikt för flygbränsle, med hjälp av biodrivmedel, en fråga som är under utredning.
– Båda dessa skulle kunna utformas för att bli starka styrmedel, poängterar han. 
Också informationsstyrmedel ska testas. En idé är klimatvarningar i samband med flygresor – tänk varningstexterna på cigarettpaketen.

Branschen inte redo för teknikskift​e​
Även om den svenska flygbranschen nu lanserat planer på en övergång till biobränslen, som Jörgen Larsson tycker är ambitiösa, finns det ännu inget som tyder på att världens samlade flygindustri är redo att samla sig till det gigantiska tekniksprång som skulle krävas. Exempelvis att utveckla vätgasflyget eller batterier till elflygplan, som har tiotals gånger högre energidensitet än idag.
– Det är ändå viktigt att peka på att möjligheten finns. Vi kan visserligen inte lita på att det händer och vi måste planera för att det kanske inte blir så. Men vi kan trots allt hoppas.


Sidansvarig Publicerad: må 18 jun 2018.