Syntolkning: Elbilar som laddas

Elbilen ett långsiktigt bra miljöval

​Den klimatsmarta elbilen kan behöva rulla några tusen mil innan den har sparat in sina egna, inbyggda fossilutsläpp. Men teknologiutvecklingen kring elbilar kan på sikt få minst lika stor betydelse för klimat och miljö. Det anser två Chalmersforskare som studerat frågan från var sin synvinkel.
​Bilförsäljningen slår rekord i högkonjunkturens Sverige. Men trots den statliga supermiljöbilspremien har andelen sålda laddhybrider och rena batteribilar varit ganska blygsam – cirka fem procent av nybilsförsäljningen under 2017.Det är inte illa i internationell jämförelse, men ändå en oroväckande låg siffra med tanke på det politiskt uppsatta målet om att vi år 2030 ska ha en fossiloberoende fordonsflotta.

Att inköpspriset fortfarande är betydligt högre än för motsvarande bensin- eller dieselbilär en faktor som håller bilköparna tillbaka. När det gäller de rena batteribilarna bidrar sådant som osäkerhet kring laddningsmöjligheter och så kallad ”räckviddsångest”. Men ibland ifrågasätts även om elbilen verkligen är så nyttig för miljö och klimat som den utger sig för att vara. Det är elens ursprung som är den springande punkten. Dels elen som driver bilen under dess livslängd, dels den el som krävdes för att tillverka batterierna. Ju mer fossilt ursprung i elmixen, desto sämre miljö och klimatprestanda får elbilen.

Syntolkning: Porträtt– Med en hundra procent kolbaserad elproduktion skulle det inte bli någon miljövinst alls, konstaterar Frances Sprei som forskar om bland annat elbilar och hållbar mobilitet utifrån fysisk resursteori och därmed oftast med ett globalt perspektiv.

– Å andra sidan måste inte elproduktionen vara helt förnybar för att koldioxidutsläppen från elbilen ska bli lägre än från motsvarande bensin- eller dieselbil, tillägger hon.

– Elmotorn är så mycket mer energieffektiv. Därför finns det redan idag en miljövinst med att elektrifiera vägtrafiken, trots att det kommer att ta tid att ställa om världens elproduktion från huvudsakligen fossilbaserad till alltmer förnybar.

Från svensk synvinkel, med en blygsam andel fossilbaserad el, är det i första hand de koldioxidutsläpp som uppkommit när batterierna tillverkats som kan bli en minuspost i elbilens klimatkalkyl. Därmed blir frågan om batteriets kapacitet en viktig faktor. Ett onödigt stort batteri bara för att det är ”bra att ha” innebär dels att bilen får en energikrävande övervikt att släpa på, dels att de inbyggda klimatutsläppen från batteritillverkningen blir så mycket större.

– Samtidigt behöver batteribilen ha en viss räckvidd per laddning för att tillräckligt många bilköpare ska acceptera den som ett realistiskt alternativ till den fossildrivna bilen, förklarar Frances Sprei. Hon tillägger att det är som ”andrabil” i hushåll med två bilar som batteribilen först väntas få sitt genomslag.

– Personligen tror jag att man behöver komma upp i en räckvidd på cirka 300 kilometerper laddning för att locka hushållen att överväga en batteridriven bil, åtminstone i en övergångsfas. Detta trots att det finns forskning som visar att det är sällan som den räckvidden verkligen utnyttjas.

Syntolkning: PorträttMen det är långt ifrån bara batteristorleken som avgör elbilens miljö-och klimatnytta. Både själva bilen – och hur den produceras – innebär att biltillverkaren ställs inför ett stort antal teknikval. Sammantaget får dessa val en avgörande betydelse för utfallet. Detta har Anders Nordelöf studerat i sin doktorsavhandling, om hur livscykelanalys (LCA) kan utnyttjas för att minska miljöpåverkan när bilindustrin nu helt eller delvis låter elmotorn ersätta förbränningsmotorn i sina produkter. Liksom studierna inom fysisk resursteori är LCA en typ av systemforskning. Men i ställetför att utgå från storskaliga modeller över världensenergi- och materialflöden används LCA oftare för att studera enskilda produkter och deras samlade miljöpåverkan – allt från råvaruutvinning till skrotning.

– LCA har även tidigare använts inom bilindustrinför att bedöma miljöeffekter av olika teknikval. Men när bilen nu alltmer elektrifieras och datoriseras ökar behovet ytterligare, säger Anders Nordelöf.

– Skälet är att det blivit mycket mer komplext att bedöma miljöpåverkan. Gamla tumregler gäller inte längre, till exempel att miljövinster i stort sett alltid är kopplade till att bilar görs lättare.

LCA kan visserligen inte ge något generellt svar på om elbilen idag alltid är det bästa alternativet för miljö och klimat, för olika bilmodeller och länder. Däremot kan metoden, enligt Anders Nordelöf, användas för att ge råd om hur påverkan från vägtrafiken ska bli så liten som möjligt, så fort som möjligt. Det är också LCA-tänkandet som ligger till grund för idén om att elbilen bär med sig en hel del inbyggda fossilutsläpp redan innan den rullat en meter.

Till den konsument som idag står i valet och kvalet mellan att köpa en elbil eller en fossildriven bil är dock Anders Nordelöfs råd att inte stirra sig blind på sådana kalkyler.

– Det kan säkert vara så att en liten, snåldieselbil idag kommer bättre ut jämfört med en elbil med stort batteri som kör på en dålig elmix.

– Samtidigt bidrar varje krona som elbilköparen lägger, även på en sådan bil, till att bygga upp en teknologi som har potential att klara klimatutmaningen. På tjugo års sikt kan den kunskapsuppbyggnaden vara värd mycket mer än några gram sparade koldioxid idag, säger han.

Det är ett synsätt som Frances Sprei delar:

– De elbilar som säljs idag sänker kanske inte klimatutsläppen överallt, även om de faktiskt gör det på många marknader. Men de behöver ändå komma ut på marknaden för att vi ska kunna få tillräckligt stora utsläppsminskningar från 2030 och framåt, förklarar hon.

– Genom att konsumenter går in och stöder teknikutvecklingen, så blir elbilarna mer kostnadseffektiva i framtiden. Och därmed kommer fler att kunna köpa dem.

Text: Björn Forsman
Foto: Ulrika Ernström, Anna-Lena Lundqvist

Publicerad: to 07 jun 2018.