Slutsatsen står fast: Dubbdäck tar fler liv än de räddar

Anna Furberg, Rickard Arvidsson och Sverker Molander

Slutsatsen står fast: Dubbdäck tar fler liv än de räddar

Den 1 oktober 2018 presenterade Chalmers en studie av dubbdäcks påverkan på mänsklig hälsa. Efter medieuppgifter om ifrågasättande från däcktillverkaren Nokian Tyres svarar nu Chalmers forskare. De tillbakavisar samtliga påståenden om felaktigheter.
​Anna Furberg, Sverker Molander och Rickard Arvidsson skriver:
 
Vi har studerat positiv och negativ påverkan på mänsklig hälsa kopplat till användningen av dubbdäck ur ett livscykelperspektiv. Resultaten visar tydligt att den negativa påverkan väger över.
 

Användningen av dubbdäck i Skandinavien

Den negativa effekten domineras av partiklar som slits upp vid användningen av dubbdäck, här i Skandinavien (67-77 procent).
 
Nokian Tyres kritiserar vår studie och hävdar följande, enligt bland andra Teknikens värld, som vi nedan citerar i kursiv stil:
 
”Dubbdäck river upp större partiklar som har en diameter på minst 10 mikrometer (PM10). Det är problematisk att man i undersökningen utgår från att människorna ständigt är utsatta för PM10-partiklar.”
 
I sitt svar känns företaget inte vid att dubbdäck även river upp hälsofarliga mindre partiklar. Enligt Ferm and Sjöberg (2015) slits 20-50 mg luftburna partiklar i storleken 2,5-10 mikrometer (så kallade PM2.5-PM10) per fordonskilometer vid användning av dubbdäck. Det är dessa partiklar, i storleken PM2.5-PM10, som vi har räknat på, vilka är sammankopplade med olika hälsoproblem såsom hjärt- och lungsjukdomar. Vidare har vi endast inkluderat partiklar från slitage under vinterhalvåret då dubbdäck faktiskt används. Alla utsätts inte alltid för detta slitage, varför ett genomsnittligt upptag av partiklar (upp till 10 mikrometer) för den Europeiska befolkningen (Goedkoop et al., 2013) använts i studien.
 
“Även de som kör med dubbfria vinterdäck drar nytta av dubbdäck som gör vägbanan mer sträv vilket gör att odubbade däck får bättre grepp.”

Denna effekt är medräknad i den statistik som vi använder oss av över minskat antal olyckor vid användning av dubbdäck istället för odubbade däck (Elvik, 1999).
 
“Ett förbud för att använda dubbdäck skulle inte förbättra miljön eller folkhälsan, utan läget skulle tvärtom förvärras då minskad dubbdäcksanvändning skulle öka behovet av sandning vilket är en stor källa för partiklar.”
 
Vår studie visar alltså att folkhälsan drabbas negativt vid användningen av dubbdäck. Enligt vår vetskap så finns heller ingen direkt koppling mellan minskad dubbdäcksanvändning och ökad sandning. Som alternativ till dubbdäck ser vi flera ytterligare potentiella alternativ, exempelvis elektroniska antisladdsystem och slitstark asfalt. Men alla dessa skulle behöva studeras vidare ur ett livscykelperspektiv för att utreda både för- och nackdelar samt för att kunna uttala sig kring deras potential som alternativ till dubbdäck. Vi kan idag inte bedöma hälsoeffekten av alternativen. Påståendet ovan är alltså inte belagt.
 
”I debatten om vinterdäck är det viktigt att uppmärksamma både trafiksäkerhets- och miljöaspekter utan att ta parti för antingen dubbdäck eller odubbade däck.”
 
Vi instämmer. Vi har i denna studie koncentrerat oss på påverkan på mänsklig hälsa när det gäller dubbdäck. Såväl negativ som positiv. Här har vi närmat oss frågan neutralt, och värderat alla skillnader mellan dubbat och odubbat som vi har kunnat identifiera som relevanta i sammanhanget.
 
Resultatet från våra beräkningar visar att partikelslitaget på vägar från användningen av dubbdäck bidrar stort till negativ påverkan på människors hälsa, och överstiger den positiva effekten i Skandinavien i form av räddade liv. Vi rör oss inom ett relativt stort spann där försiktiga siffror ska jämföras mot varandra, och höga uppskattningar på motsvarande sätt.
 
För Sverige innebär det – om vi räknar högt – 770 räddade levnadsår, tack vare dubbarna, och cirka dubbelt så många förlorade levnadsår enbart på grund av partikelslitaget. Om vi räknar lågt – 60 räddade levnadsår i Sverige – kan de negativa hälsoeffekterna av partikelslitage vara omkring 7 gånger så stora som de positiva effekterna.
 

Produktionen av dubbar

Så till produktionsfasen som, enligt vår studie, förorsakar 23-33 procent av den negativa hälsoeffekten, så gott som uteslutande utanför Skandinavien.
 
”Dubbarna innehåller väldigt små mängder kobolt och endast på dubbens hårdmetallstift för att förbättra styrkan. Hårdmetallstiften på ett dubbdäck innehåller totalt cirka 5 gram kobolt.”
 
Vi har räknat med att ett dubbdäck maximalt innehåller 5 gram kobolt.
 
“Däckindustrin använder nästan uteslutande, upp till 95 procent, återvunnen hårdmetall”
 
Även återvunnen hårdmetall har haft en påverkan på människors hälsa i gruvsektorn. I våra beräkningar har vi utgått från en återvinning på 10-14 procent av hårdmetall baserat på den genomsnittliga globala återvinningen för volfram, som är huvudbeståndsdelen i hårdmetall (Graedel et al., 2011; Leal-Ayala et al., 2015). Om däckindustrin har en högre återvinningsgrad är detta glädjande. Vi välkomnar uppgifter från Nokian Tyres som i så fall kan belägga detta påstående.
 
“Kobolt finns inte enbart i Kongo utan utbrytning sker även till exempel i Finland.”
 
Den globala produktionen av kobolt domineras av Kongo-Kinshasa med 50 procent (USGS, 2017), varför vi i våra beräkningar utgår ifrån att all bruten kobolt kommer därifrån. Om man istället utgår från att 50 procent av bruten kobolt kommer från Kongo-Kinshasa – och väldigt förenklat utgår från att resten produceras i länder där säkerhets- och hälsodata från gruvindustrin kan representeras av den i USA – så minskar den totala negativa hälsopåverkan kopplat till användningen av dubbdäck med 4-10 procent. Vi vet att det är en säker underskattning av hälsopåverkan.
 
Vi är alltså trygga i slutsatsen att dubbdäck, generellt, skördar liv även utanför områden med vintriga förhållanden, och i storleksordningen en tredjedel av den negativa hälsoeffekten. Den tillverkare som hävdar annorlunda bör härleda, och visa, att just deras resursflöden avviker från de gängse på marknaden.
 

Kobolt generellt

Avslutningsvis har flera aktörer reagerat på att användningen av kobolt i just dubbdäck är liten i förhållande till all annan användning, som exempelvis i elektronik och fordonsbatterier.
 
Ja, självklart är det så. Men i just denna studie fokuserar vi på hälsoeffekterna av dubbdäck. Även koboltproblematiken – och det mänskliga lidande som är förknippat med gruvbrytningen – har betydelse i den jämförelsen. Det är det vi säger.
 
Det betyder inte att vi förringar den allvarliga kobolt-problematiken i stort. Tvärtom.
 
Chalmers arrangerade nyligen världens första konferens i ämnet batteriåtervinning. Batteriforskaren Martina Petranikova pekade då i media på behovet av att återvinna bland annat kobolt. I mars visade en kollega på möjligheten att återvinna kobolt och andra material från bilar för att åstadkomma en mindre slösaktig materialomsättning i samhället. Vår grupp har i en tidigare studie också tittat på alternativ för att ersätta kobolt med material baserade på det mer förekommande grundämnet kol (Arvidsson and Sandén, 2017).
 
Vi måste också förstå att det inom många stora användningsområden finns hög potential för utnyttja koboltmaterialet om och om igen. Dock inte i fallet dubbdäck (Furberg et al., 2019). Vid förslitning av dubbarna sprids det mesta av hårdmetallen ut i miljön och är förlorat ur det kretslopp som vi människor kan utnyttja – i princip spridd för alltid.
 
Anna Furberg, Sverker Molander och Rickard Arvidsson
 

Referenser

  • Arvidsson, R., Sandén, B.A., 2017. Carbon nanomaterials as potential substitutes for scarce metals. J. Clean. Prod. 156, 253-261.
  • Elvik, R., 1999. The effects on accidents of studded tires and laws banning their use: a meta-analysis of evaluation studies. Accid. Anal. Prev. 31(1), 125-134.
  • Ferm, M., Sjöberg, K., 2015. Concentrations and emission factors for PM2.5 and PM10 from road traffic in Sweden. Atmospheric Environ. 119, 211-219.
  • Furberg, A., Arvidsson, R., Molander, S., 2019. Dissipation of tungsten and environmental release of nanoparticles from tire studs: A Swedish case study. J Clean. Prod. 207, 920-928.
  • Goedkoop, M., Heijungs, R., Huijbregts, M., De Schryver, A., Struijs, J., van Zelm, R., 2013. ReCiPe 2008. A life cycle impact assessment method which comprises harmonised category indicators at the midpoint and endpoint level. Dutch Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment (VROM), The Hague.
  • Graedel, T.E., Allwood, J., Birat, J.P., Buchert, M., Hagelüken, C., Reck, B.K., Sibley, S.F., Sonnemann, G., 2011. What do we know about metal recycling rates? J. Ind. Ecol. 15(3), 355-366.
  • Leal-Ayala, D.R., Allwood, J.M., Petavratzi, E., Brown, T.J., Gunn, G., 2015. Mapping the global flow of tungsten to identify key material efficiency and supply security opportunities. Resour. Conserv. Recycl. 103, 19-28.
  • USGS, 2017. (U.S. Geological Survey) 2015 Minerals Yearbook Cobalt [Advanced release]. September, 2017.
 

Publicerad: fr 19 okt 2018. Ändrad: ti 06 nov 2018