Nästan varannan containertransport körs tom

Containrar är en viktig länk i de globala transportkedjorna, eftersom samma enhet kan flyttas mellan fartyg, tåg och lastbil. Men när en container har lossats finns det inte alltid en ny last i närheten. Containern kan behöva flyttas till en annan plats innan den kan användas igen.

När forskarna analyserade svenska godstransportdata från 2016-2019 såg de att 44-46 procent av containertransporterna med lastbil skedde med tomma containrar. Dessa transporter stod för 30-35 procent av den totala körsträckan för containertransporter med lastbil.

– Det stora problemet är att en stor del av containertransporterna med lastbil inte förflyttar något gods – men de tar ändå upp vägkapacitet, förbrukar bränsle och kräver förartid och infrastruktur. De medför fortfarande kostnader, utsläpp, och tar plats, säger forskaren Violeta Roso, universitetslektor vid institutionen för Teknikens ekonomi och organisation på Chalmers.

Geografin har större betydelse än branschen

Forskarna lyfter fram hur ojämnt tomtransporterna var fördelade. Omkring 77 procent av de tomma containerresorna skedde inom samma län, och transportens start- och målpunkt hade större betydelse än vilken bransch det handlade om.

I mer än en tredjedel av kombinationerna av start- och målpunkter kördes över 40 procent av containerresorna med tomma containrar. För vissa kombinationer översteg andelen 90 procent.

Fyra län – Blekinge, Västra Götaland, Skåne och Kalmar – stack ut. I modellen var dessa län förknippade med en lägre sannolikhet för en tom containerresa när transporten började där, och en högre sannolikhet när den slutade där. Alla fyra har stora svenska hamnar där importen överstiger exporten.

– Vi såg också att de tomma resorna var betydligt kortare än de lastade: i genomsnitt 53 kilometer jämfört med 95 kilometer. Vi tolkar det som en indikation på att lastbilar ofta omdirigeras för att begränsa körsträckan med tom container, säger forskaren Iván Sánchez-Díaz, universitetslektor vid Chalmers.

Därför kan containrar inte alltid lastas

Enligt forskarna gör flera praktiska hinder det svårt att matcha tomma containrar med returlaster. Import och export är ojämnt fördelade, så en container kan bli tom i ett område där det finns lite lämpligt exportgods. Även när det finns gods kanske tidpunkterna inte stämmer överens, eller så uppfyller containern inte kraven på storlek, skick, renhet eller utrustning. Även ägandet har betydelse. Containrar tillhör ofta ett visst rederi eller leasingföretag och kan inte alltid användas av en annan aktör.

Bristande samordning är ett annat hinder. Åkerier, speditörer, rederier, hamnar, terminaler och varuägare utgår ofta från den egna verksamheten i sin planering, snarare än från containersystemet som helhet. Information om tillgängliga containrar, gods, tidpunkter och avtalsbegränsningar delas inte alltid.

– Därför är förflyttningen av tomma containrar inte bara ett transportproblem utan också ett organisations- och samordningsproblem, säger Iván Sánchez-Díaz.

Mer träffsäkra åtgärder kan minska tomtransporterna

Modellerna som har utvecklats i den aktuella studien kan hjälpa till att identifiera var insatser för att minska tomtransporterna bör sättas in. I stället för att utgå från att andelen tomtransporter är densamma överallt tar de hänsyn till skillnader mellan platser och branscher.

Violeta Roso förklarar:

– I stället för att utgå från ett generellt antagande om att en bestämd andel av resorna är tomma visar modellen vilka startområden, målområden och branscher som är förknippade med en högre sannolikhet för tomtransporter. Det gör det möjligt att rikta åtgärderna mer träffsäkert, till exempel mot vissa hamnregioner, eller kombinationer av start- och målpunkter eller branscher.

Modeller för ett globalt problem

Behovet av att flytta tomma containrar är inte unikt för Sverige. Forskarna beskriver det som en global utmaning:

– Behovet av att flytta tomma containrar är ett vanligt problem i containersystem världen över, särskilt där import- och exportflödena är i obalans. Modellerna i sig skulle kunna användas i andra länder om jämförbara data finns tillgängliga. Med sådana data skulle modelleringsmetoden kunna anpassas till andra nationella eller regionala godstransportsystem. Modellernas koefficienter skulle behöva kalibreras om utifrån lokala förhållanden, men logiken bakom modellerna är överförbar, säger Violeta Roso.

En utmaning i planeringen av godstransporter

Forskningen tar sig också an en utmaning i planeringen av godstransporter. Nationella modeller beskriver ofta hur många ton gods som transporteras mellan regioner. Men samma mängd gods kan kräva olika många lastbilsresor, beroende på hur mycket varje fordon lastas. Transporterna av tomma containrar innebär ytterligare resor utan att något gods förflyttas.

Forskarna har utvecklat två modeller för att hantera detta. Den ena uppskattar nyttolasten – vikten på det gods som transporteras – utifrån faktorer som bransch, start- och mållän samt fordonets antal axlar. Den andra uppskattar sannolikheten för att en containerresa sker med en tom container. Tillsammans omvandlar de godsflöden mätta i ton till uppskattningar av antalet lastade och tomma lastbilsresor.

Ett exempel i artikeln visar skillnaden. För ett godsflöde på 516 000 ton från Stockholms län till Västra Götalands län uppskattar modellerna antalet lastade lastbilsresor till omkring 43 700. När de beräknade tomtransporterna räknas in blir det totalt omkring 67 700 resor. Detta handlar om modellberäkningar utifrån de antaganden som används i exemplet, inte observerade trafikmängder.

Modellerna skulle kunna komplettera befintliga godstransportmodeller och integreras i Samgods, Sveriges nationella modellsystem för godstransporter. Mer detaljerade uppskattningar av antalet fordon och hur långt de kör skulle kunna ge bättre underlag för analyser av utsläpp, trängsel och behov av infrastruktur.