Modellering och hållbarhet på Northern LEAD Day

​Framtidens logistiklösningar stod i fokus på årets upplaga av Northern LEAD Day i april. Dagen bjöd på spännande forskning – allt från matematisk modellering av produktionsprocesser till handelslogistikens miljöpåverkan.
​Drygt 70 personer från akademin, näringslivet och det offentliga deltog i halvdagsseminariet Northern LEAD Day på Veras Gräsmatta på Chalmers den 10 april, där ett axplock av forskningen som pågår inom Northern LEAD presenterades. Inledde gjorde Stefan Jacobsson, industridoktorand på Chalmers, som berättade om projektet Dreamit – digital accesshantering i terminaler och hamnar.
– Det handlar om att dela relevant information mellan chaufförer, åkare och terminaler i realtid, så att man kan reducera köbildning och minska väntetider för de lastbilar som använder systemet, förklarade han.

Nytt hållbarhetsindex för logistik
Nästa anförande höll doktoranden Kamran Rashidi från Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, som tagit fram ett förslag till ett nytt hållbarhetsindex för logistik; Sustainable Operational Logistics Performance (SOLP) – ett komplement till Världsbankens Logistics Performance Index (LPI).
SOLP tittar på kriterier som jobbskapande, energianvändning, utsläpp av växthusgaser och logistikaktivitet. Och Sverige – som kom tvåa av 160 länder i den senaste LPI-rankingen 2018 – hamnar bara på 14e plats av 22 rankade länder i SOLP – långt efter länder som USA, Slovakien och Slovenien.
– Sverige får bra poäng för jobbskapande och logistikaktivitet, men när det gäller energianvändning och utsläpp av växthusgaser har Sverige långt kvar till toppen, sa Kamran Rashidi.

Matematik för bättre logistik
Efter Kamran Rashidi tog Chalmersforskaren Sunney Fotedar vid, som forskar på hur man kan använda matematisk modellering för att effektivisera kapacitetsutnyttjande i industrin. Han berättade om ett pågående projekt med GKN Aerospace i Trolllhättan, där en utmaning är att vissa tillverkningsmaskiner är nyare och snabbare – och därmed mer “populära” än andra.
– De blir ofta överbelagda vilket orsakar köer, samtidigt som andra maskiner står still.
Med en matematisk optimeringsmodell för att planera användningen av maskinerna mer taktiskt, hoppas man kunna utnyttja resurserna mer effektivt.

Panel om hamnkonflikten
Sara Rogerson, forskare på SSPA, höll ett panelsamtal om de logistiska konsekvenser av konflikten i Göteborgs containerhamn, där Johan Ehn, redare på GKN och ordförande för Göteborgs Skeppsmäklareförening och Stefan Gustavsson, näringspolitisk chef på Västsvenska Handelskammaren, gav sin bild av hamnkonflikten.  Enligt Stefan Gustavsson har Göteborg som varumärke och logistiknav fått sig en rejäl törn.
– För mig innebar konflikten en hel del merarbete. Istället för att driva saker framåt fick vi ägna oss åt att lösa en hamnkonflikt.
Enligt Johan Ehn har konflikten drabbat både varuägare, rederier och speditörer hårt ekonomiskt. Men effekterna kommer märkas under lång tid och kan innebära uteblivna investeringar – konsekvenser som är svåra att mäta.
– För en liten stad som Göteborg är det enormt viktigt att företag som till exempel Volvobolagen gör sina investeringar här.

Handelslogistik i fokus
Efter kaffepaus och mingel var det dags för nästa pass – handelslogistik. Först ut var Chalmersdoktoranden Emmelie Gustafsson, som forskar i hur man kan använda digital modellering för att effektivisera handelns försörjningskedjor och förbättra kundupplevelser.
I försörjningskedjan kan digitala modellering användas på flera sätt; dels för att scanna till exempel fötter, men också för att scanna varorna i butik eller direkt hos tillverkaren.
– Den grundläggande nivån är att kunna scanna foten och använda informationen i butiken, nästa nivå är att matcha mot olika modeller av skor, högsta nivån är att se till systemanvändandet och matcha produkter med kunden som helhet, och kanske föreslå produkter som kunden inte vet att den behöver.

Ohållbara returer
Nästa talare var Sharon Cullinane, professor i hållbar logistik på Handelshögskolan. Tillsammans med forskarkollegan Michael Browne har hon tittat på vad som händer med returer från e-handeln i Sverige.
I Europa returneras i genomsnitt 22 procent av allt som köps på nätet. Inom mode är returandelen 60 procent och för festkläder är siffran över 90 procent.
I snitt kräver en retur tre gånger så mycket hantering än att skicka en vanlig e-handelsorder.
– Returer skickas ofta iväg till tredje land, till exempel Estland eller Polen, för sortering och bearbetning, och sedan tillbaka till Sverige. Och de flesta konsumenter har ingen aning om det här.
Flera åtgärder krävs för att minska returernas miljöpåverkan: som att arbeta för att minska antalet, effektivisera returprocesserna och öka kundinformationen. I vissa fall kan man också strunta i att ta tillbaka varan.
– Ofta är det mer ekonomiskt att bara skicka en ny. Miljön och logistiken tar stor skada av det här, många handlare vill minska sina returer, men vet de inte var de ska börja. Och ingen vågar vara först att ta betalt för returer.

Samordnad citylogistik
Sist ut var doktoranden Alena Brettmo från Handelshögskolan, som forskar i urbana godsflöden. Hon tittar bland annat på intermediära organisationer – som inte är en direkt del av logistikkedjan, men har stor makt över citylogistiken.
– Det är företag och aktörer som genererar godstransporter och tar beslut som påverkar stadstrafiken. En fastighetsägare som äger ett kvarter eller ett köpcentrum i staden har möjlighet att nå ut med förändringar, till exempel samordning av leveranser, som annars kan vara svårt att få till.
Utmaningen i citylogistikprojekt är ofta vem som ska bekosta dem.
– Värdena som skapas är ofta publika – till exempel minskad trafik och ökad trivsel. Men kostnaderna hamnar på privata aktörer. Det gäller att hitta modeller som fungerar.


Text: Hilda Hultén
Foto: Daniel Karlsson

Published: Fri 26 Apr 2019.