Nyheter: Transporthttp://www.chalmers.se/sv/nyheterNyheter från Chalmers tekniska högskolaWed, 08 Nov 2017 08:45:34 +0100http://www.chalmers.se/sv/nyheterhttp://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Chalmers-i-nytt-projekt-som-ska-ta-autonom-och-miljövänlig-kollektivtrafik-till-städerna.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Chalmers-i-nytt-projekt-som-ska-ta-autonom-och-milj%C3%B6v%C3%A4nlig-kollektivtrafik-till-st%C3%A4derna.aspxDe ska införa självkörande kollektivtrafik i städerna<p><b>​Sohjoa Baltic heter ett EU-finansierat projekt som vill möjliggöra och underlätta övergången till autonom och miljövänlig kollektivtrafik i städerna kring Östersjön. I projektet medverkar 13 partners från 8 länder. Chalmers kommer bland annat bidra med kunskap om fordonsteknik, autonom teknisk utveckling, intelligent kooperativt körbeteende och riskanalyser.​</b></p>​<span style="background-color:initial">Sohjoa Baltic syftar till att öka attraktiviteten hos kollektivtrafiken genom att förbättra erbjudna tjänster och införa automatiserade minibussar utan förare, speciellt för de första och sista kilometrarna av resan. Projektet vill bidra med rekommendationer för miljövänlig och smart, automatiserad kollektivtrafik samt riktlinjer för hur en sådan kollektivtrafik kan organiseras. Slutmålet är att uppnå genomgripande förändringar där stadsinvånarna väljer kollektivtrafik framför den egna bilen.</span><div><br /></div> <div>Chalmers bidrar med sin expertis inom säkerhet och driftskrav och kommer bedriva forskning som rör servicekvalité, utveckling av ny teknik för självkörande fordon, körbeteende, hur väder påverkar körningen, handikappanpassning och riskanalyser. Ansvarig för Chalmers del i projektet är <a href="https://www.chalmers.se/sv/personal/Sidor/mauro-bellone.aspx" target="_blank">Mauro Bellone​</a> som är forskare på avdelningen Adaptiva ​​system på institutionen för Mekanik och maritima vetenskaper.</div> <div><br /></div> <div>Sohjoa Baltic leds av Metropolia University of Applied Sciences I Finland. Projektet finansieras av EU har mottagit cirka 4 miljoner euro. </div> <div><br /></div> <div><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/M2/csm_IBSR_logo_EUflag_1000px_001a756769.jpg" alt="" style="margin:5px;width:645px;height:177px" /><br /><br /><br /><br /><br /></div> ​Tue, 07 Nov 2017 10:00:00 +0100http://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/energi/nyheter/Sidor/Selma-Brynolf-ny-profilledare.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/energi/nyheter/Sidor/Selma-Brynolf-ny-profilledare.aspxNy profilledare för Hållbara fordonsteknologier<p><b>​Hon forskar i framtida bränslen och tror att vi behöver ändra vår syn på transporter. Selma Brynolf är ny profilledare för Hållbara fordonsteknologier inom Chalmers styrkeområden Transport och Energi.</b></p>​<span style="background-color:initial">– Det är ett spännande uppdrag och jag ser fram emot att få lära mig mer om all forskning kring transport och hållbara fordon som bedrivs på Chalmers och GU. </span><div><br /></div> <div>Som post-doc på institutionen för Rymd-, geo- och miljövetenskap på Chalmers har Selma Brynolf bland annat utvärderat sjöfartsbränslens miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv och arbetat med modellering av energisystem. Från hösten 2017 leder hon även profilen Hållbara fordonsteknologier som delas mellan styrkeområdena Transport och Energi. Hon kommer arbeta tillsammans med Anders Nordelöf, som fortsätter sitt uppdrag som vice profilledare.</div> <div><br /></div> <div>– Just nu arbetar jag med två huvudfrågor, berättar Selma Brynolf. Dels utvärdering av möjliga framtida bränslen och framdrivningstekniker för sjöfarten, dels vilken roll bränslen som produceras från koldioxid och vatten med hjälp av el kan ha i transportsektorn.</div> <div><br /></div> <div>Maria Grahn, som tidigare varit ansvarig för profilen Hållbara fordonsteknologier, är nu ledare för Chalmers styrkeområde Energi och lämnar därför över ledarskapet för profilområdet. </div> <div><br /></div> <div>– Jag är glad och stolt över att kunna presentera ett nytt och starkt ledarskap för Hållbara fordonsteknologier. Det känns bra att lämna över till just Selma Brynolf och Anders Nordelöf, jag är säker på att arbetet nu fortsätter på bästa sätt.</div> <div><br /></div> <div>Selma poängterar att en viktig och utmanande del inom området hållbara fordon är att hitta hållbara lösningar för alla transportslag.​<span style="background-color:initial"> Hon menar att elektrifiering är en möjlighet inom många delar av transportsektorn, inte bara för bilar, och att det är väldigt spännande att följa utvecklingen. </span></div> <div><br /></div> <div>– Men det finns många fler områden som behöver utvecklas. Jag tror också att vi behöver tänka nytt och ändra vår syn på transporter generellt och den nytta de ger oss. Jag hoppas kunna bidra till en lite mer hållbar transportsektor.</div> <div>​​</div> <div>Text: Julia Jansson och Emilia Lundgren<br /></div> Thu, 02 Nov 2017 15:00:00 +0100http://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Han-vill-skräddarsy-elbilsmotorer.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Han-vill-skr%C3%A4ddarsy-elbilsmotorer.aspxHan vill skräddarsy elbilsmotorer<p><b>​Idag handlar mycket av forskningen om att elbilen på kortast möjliga tid ska bli ett attraktivt och konkurrenskraftigt alternativ för bilköparna. På sikt tror elfordonsforskaren Torbjörn Thiringer att sådant som energieffektivitet och miljöpåverkan hamnar mer i fokus.</b></p><strong>​Han är professo</strong>r i elektroteknik på Chalmers och har som forskare rört sig från huvudsakligen vindkraft till att mest syssla med elfordon. Projekten som han leder undersöker såväl elfordonet som system som enskilda komponenter, exempelvis elmaskiner, batterier, omriktare och annan kraftelektronik.<br /><br />För Torbjörn Thiringer kommer den statliga satsningen på ett nytt testlabb för elektromobilitet först och främst att skapa möjligheter för experiment i fullskala och under mer verklighetstrogna förhållanden, exempelvis när det gäller temperatur.<br /><br />– Det blir en stor skillnad och kommer att ge oss träffsäkrare resultat, spår han.<br /><br />Tester är viktiga både för att kontrollera teoretiska beräkningar och för att upptäcka sådant som kan ge impulser till nya, modifierade teorier och – i förlängningen – innovationer. Därmed kommer det blivande testlabbet att bidra till att snabbare ta fram ny kunskap kring tekniken bakom framtidens elektromobilitet.<br /><br /><strong>Ett exempel är</strong> frågan om vilken typ av elmaskin som egentligen passar bäst som motor i ett vägfordon:<br /><br />– Det som klart dominerar idag är en sorts standardmotor, en permanentmagnetmaskin av radialflödestyp, förklarar Torbjörn Thiringer, med tillägget att även asynkronmaskiner används i någon mån.<br /><br />– Det finns dock en hel palett med andra maskintyper, som också skulle kunna vara intressanta. Men som ingen ännu har hunnit undersöka tillräckligt för att tillverkarna ska våga ta sig an dem.<br /><br /><strong>Trots att han</strong> tror starkt på eldrivna fordon, både av grundläggande tekniska och av ekonomiska skäl, tycker Torbjörn Thiringer att det ”gullas” en del med elbilen just nu, inte minst från politiskt håll.<br /><br />– Det är förståeligt och förmodligen rätt i dagsläget, det handlar om att få upp volymerna. Alla blir överlyckliga för varje ny bilist som väljer el.<br /><br />– Men den viktiga frågan för framtiden blir hur vi får ned elbilens livscykelkostnad och dess totala miljöpåverkan, poängterar han.<br /><br />– Detta jobbar vi mycket med på Chalmers redan idag och det kommer att bli ett växande forskningsområde även på det nya laboratoriet.<br /><br /><strong>Som exempel tar</strong> Torbjörn Thiringer möjligheten att i framtiden ”skräddarsy” elmaskiner för olika typer av elbilister, för att minimera deras energiförbrukning.<br /><br />– Den som ska pendla mellan Göteborg och Borås behöver en motor som skiljer sig lite från den som mest kör i stan.<br /><br /><em>Text: Björn Forsman Foto: Ines Sébalj</em><br /><br /><strong>TESTLABB FÖR ELEKTROMOBILITET</strong><br />Regeringen tillkännagav nyligen en satsning på en miljard under sex år för att ställa om transportsektorn mot ökad elektrifiering. En viktig del av satsningen är en testanläggning för elektromobilitet med huvudsaklig placering i Göteborgsområdet. Anläggningen ska byggas och drivas gemensamt av Chalmers och det statliga forskningsinstitutet Rise. Lindholmen är en tänkbar plats för testanläggningen. Fordonsindustrin väntas bidra upp med åtminstone lika mycket pengar som staten, vilket bland annat sker genom att företagen förbinder sig att utnyttja anläggningen upp till en viss nivå för en given kostnad. Bland företagen som deltagit i förstudiearbetet finns AB Volvo, Scania, Volvo Cars, och utvecklingsföretaget Cevt (China Euro Vehicle Technology), som i likhet med Volvo Cars ägs av kinesiska Geely.<br /><br /><strong>Läs mer</strong><br /><a href="/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Storsatsning-pa-elfordon.aspx">Storsatsning på elfordon</a><br /><br />Mon, 30 Oct 2017 15:00:00 +0100http://www.chalmers.se/sv/nyheter/Sidor/Chalmers-samlar-styrkorna-.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/nyheter/Sidor/Chalmers-samlar-styrkorna-.aspxChalmers samlar styrkorna i viktiga framtidsfrågor<p><b>​Chalmers tvärvetenskapliga satsning har öppnat för samarbeten och lockat duktiga forskare. Vicerektor Anna Dubois har varit med från start – och under resans gång förvandlats från en tjurig gräsrotsforskare till en spelare i möjlighetsdimensionen.</b></p><p>​Året var 2007. Anna Dubois hade under många år arbetat som forskare och i olika chefsroller på institutionen Teknikens ekonomi och organisation. Men nu hade hon blivit vicerektor och stod inför en ny uppgift. Dåvarande rektorn Karin Markides ville skapa tvärvetenskapligt samarbete på Chalmers för att bättre möta de hållbarhetsutmaningar samhället och världen står inför. Men det var svårt att komma igång. Anna Dubois och hennes två vicerektorkollegor, nuvarande rektor Stefan Bengtsson och John Holmberg, kämpade med att försöka förstå Karin Markides idéer och visioner. Vad var det egentligen hon ville att de skulle uppnå?<br /></p> <p>– Jag hade inte fantasin att ta in det. Jag hade jobbat så länge på det traditionella sättet inom mitt ämne, och förstod först inte riktigt vitsen med det ”stora” utmaningsdrivna, säger Anna Dubois.<br /><br /></p> <p></p> <h5 class="chalmersElement-H5">Inspirerande studieresa till Stanford</h5> <p></p> <p>Men en studieresa till Kalifornien öppnade hennes ögon. Där besökte Anna Dubois och hennes kollegor flera tvärvetenskapliga forskningscentrum vid välrenommerade universitet.<br />– Forskningsledarna jobbade med kreativitet och inspiration för att olika discipliner skulle hitta sin vinkel på ett övergripande problem. Där var en sådan dynamik, både forskare och externa intressenter lockades till deras forskningscentrum, berättar Anna Dubois.<br /><br />Särskilt minns hon Stanford Center on Longevity. Där fanns allt från makroekonomer som jobbade med modeller för hur samhället påverkas av en åldrande befolkning till forskare som utvecklade ny teknik för att förbättra livet för äldre.<br />– Forskare vid centrumet beskrev hur de både samarbetade och inspirerade varandra över ämnesgränserna. Det var så coolt att se hur centrumet hade tagit ett grepp på något som generellt ses som ett samhällsproblem – en åldrande befolkning – och vänt det till något positivt, nämligen att människor ska kunna leva långa och bra liv.</p> <p></p> <h3 class="chalmersElement-H3" style="text-align:right">»Forskningsledarna jobbade med kreativitet <br />och inspiration för att olika discipliner skulle hitta <br />sin vinkel på ett övergripande problem.«</h3> <p></p> <p><br />Anna Dubois och hennes kollegor genomlyste Chalmers på bredden för att hitta tvärvetenskapliga utmaningsområden där man skulle kunna göra skillnad. Strax därefter, hösten 2008, kom regeringspropositionen ”Ett lyft för forskning och innovation” som lyfte fram ett tjugotal strategiska forskningsområden med tillhörande forskningsmedel att söka. Det gav ytterligare skjuts i kollegornas arbete som slutligen landade i åtta så kallade styrkeområden (se faktaruta).</p> <img src="/SiteCollectionImages/20170701-20171231/AnnaDubois_350x305px.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:5px" />Anna Dubois ansvarade för att se till att universitet sökte medel inom de strategiska forskningsområdena transport och produktion. Båda blev beviljade. Då sökte hon, och fick, rollen som ledare för styrkeområde Transport.<br /> <p>– Jag har lärt mig så otroligt mycket mer än om jag bara hade grävt vidare i min egen grop. Och så har Chalmers blivit roligare ju fler jag lärt känna. Faktum är att jag var rätt sur som gräsrotsforskare. Ett tag var jag till och med sur på Chalmers för att det var så svårt att parkera här, säger hon och skrattar åt minnet.<br /><br />Numera är hon mindre bekymrad om parkeringsplatser. När hon flyttade in till centrala Göteborg för fyra år sedan blev bilkörning överflödigt. För att ladda batterierna gör hon och maken istället utflykter genom att ta en spårvagn eller buss till ändhållplatsen och sedan gå hem.<br />– En av de bästa är Angered med promenad hem genom Lärjeåns dalgång. Där är fantastiskt fint.<br />Av klimatskäl tar hon även tåget istället för att flyga, också utomlands när det är möjligt. Och kött slutade hon att äta redan i tonåren, även om beslutet vid den tiden hade andra skäl än hållbarhet.<br /><br /></p> <p></p> <h5 class="chalmersElement-H5">Ett jobb i möjlighetsdimensionen</h5> <p></p> <p>Efter sex år som ledare för styrkeområde Transport är hon nu tillbaka som vicerektor och har övergripande ansvar för alla styrkeområden.<br />– Jag blev jätteglad när jag fick frågan. Den här gången förstod jag ju vad det handlade om från början, säger hon med ett leende.<br /></p> <p>Hon brukar säga att hon jobbar i möjlighetsdimensionen. Hon ska tillsammans med ledningarna för styrkeområdena försöka se och tillvarata möjligheter, och dessutom skapa nya. Det går aldrig att slå sig till ro – nya utmaningar uppstår hela tiden. Till exempel har tre tidigare separata spår inom transportområdet – automatiserad körning, elektrifiering och nya affärsmodeller – på sistone vävts samman allt tätare, och då gäller det att forskningen hänger med.<br /><br />Trots en intensiv och mötestät tillvaro som vicerektor försöker Anna Dubois att ägna fredagarna åt forskning.<br />– Då kan jag dra mig undan och läsa, skriva, diskutera forskning med kollegorna och få tid för reflektion. Jag vill hålla fast vid forskningen.<br /><br />Efter att hon disputerat gav hon sig ut i konsultsvängen en kortare period. Men när hon avslutade varje uppdrag med att skriva ihop en vetenskaplig artikel insåg hon att hon snarare hörde hemma i akademin. Nu är hon sedan tio år tillbaka professor i industriell marknadsföring och inköp och har många tunga publiceringar i bagaget, en av dem citerad flera tusen gånger. <br /></p> <p>En av hennes uppmärksammade publikationer handlar om hur byggbranschens organisering hämmar dess utveckling.<br />– Inom varje byggprojekt jobbar man så effektivt man kan med de resurser man har. Men erfarenheter och idéer om nya arbetssätt kan sällan tas till vara eftersom man jobbar i nya konstellationer i varje projekt, säger Anna Dubois.<br /></p> <p><br /></p> <p></p> <h5 class="chalmersElement-H5">Bidrar till ett hållbart transportsystem</h5> <div>Hon har under många år studerat företags strategiska inköp, men insåg när hon blev involverad i styrkeområde Transport, att hon sällan stött på inköp av transporttjänster.</div> <div>– Transportinköp får ofta begränsat fokus hos företagen eftersom de utgör en mycket liten del av deras totala inköpsvolym. Men sammantaget leder det till ett ineffektivt utnyttjande av transportresurserna, vilket går dåligt ihop med visionen om ett hållbart transportsystem. </div> <p></p> <p>Därför studerar hon nu tillsammans med andra forskare från Chalmers, Göteborgs universitet och IVL hur företag köper transporttjänster och hur inköpsbeteendet utvecklas över tiden. Hon har nyligen också varit involverad i en bred studie av synen på transportsystemets utveckling med experter från akademi, industri och myndigheter. Resultaten visar att experternas bedömningar pekar i alla olika riktningar.<br /></p> <p>– Mycket intressant! Att experter har så olika syn är ett problem för utvecklingen av transportsystemet. Det är många delar och delsystem som är sammankopplade och man behöver en någorlunda samstämmig framtidsberättelse. Vi ska inom kort presentera den här utmaningen på en konferens.<br /><br />Utan den goda överblick som finns inom styrkeområde Transport hade studien varit svår att genomföra. God överblick är sannolikt också en anledning till att Anna Dubois personligen blivit utvald att sitta med i samverkansgrupperna för två av regeringens strategiska samverkansprogram: Nästa generations resor och transporter samt Smarta städer. Regeringens idé är att genom samverkan mellan olika aktörer hitta nya, innovativa lösningar som stärker Sveriges konkurrenskraft och bidrar till en hållbar utveckling.<br /></p> <p>– Arbetet i samverkansgrupperna ger väldigt mycket kunskaper och kontakter. Bland annat har det resulterat i en idé om att skapa ett bibliotek över pågående satsningar inom smarta städer. Ett studentprojekt för Ericsson har bidragit till att konkretisera idén, säger Anna Dubois.<br /></p> <p><br /></p> <p></p> <h5 class="chalmersElement-H5">Framgångsrik och långsiktig samverkan</h5> <div>Samverkan är också en av de stora fördelarna med styrkeområdeskonceptet, vilket regeringens experter särskilt uppmärksammade i sin utvärdering av de forskningsmiljöer som fått strategiska forskningsmedel.</div> <div>– Utan styrkeområdena hade vi inte lyckats få till vår långsiktiga strategiska samverkan med industrin, säger Anna Dubois.</div> <div> </div> <div>Själv var Anna Dubois bland annat med och drog igång det strategiska samarbetet med AB Volvo. Förvisso fanns det redan tidigare många enskilda samarbetsprojekt, men inga förutsättningar att gemensamt överblicka verksamheten.</div> <div>– Med styrkeområdena kan vi representera Chalmers inom bredare områden. Utöver kontakten mellan enskilda forskare och företagens projektledare har vi adderat kontaktytor på ledningsnivå, ända upp till rektor och vd. Nu kan vi jobba ihop kring framtidsfrågor på ett helt annat sätt, förklarar Anna Dubois.</div> <div> </div> <div>Även när det gäller samverkan i mindre skala har styrkeområdena en viktig roll som tydliga ingångar till universitetet.</div> <div>– Söker man samarbete finns kontaktmöjligheter genom styrkeområdesledningarna. De har stora interna nätverk och kan guida vidare till rätt forskare, säger Anna Dubois.</div> <div> </div> <div><h5 class="chalmersElement-H5">Erbjuder attraktiva forskningstjänster</h5></div> <div>Styrkeområdena har också bidragit till att rekrytera riktigt duktiga forskare till universitetet. Den senaste utlysningen av forskarassistenttjänster inom styrkeområdenas teman lockade över tusen kvalificerade sökanden från hela världen, och rekryteringarna i de tidigare omgångarna har varit lyckade. Till exempel har solenergiforskaren Kasper Moth-Poulsen kammat hem ett prestigefyllt uppstartsanslag från Europeiska forskningsrådet, och liksom bränslecellsforskaren Anna Martinelli blivit utsedd till såväl Wallenberg Academy Fellow som till Framtidens forskningsledare av Stiftelsen för strategisk forskning.</div> <div><br /></div> <div>– Vi har erbjudit attraktiva tjänster eftersom vi vill profilera oss inom de här områdena. Dessutom tror jag att de sökande lockas av sammanhanget som det tvärvetenskapliga och utmaningsdrivna ger. Vi</div> <div>vill verkligen att Chalmers ska vara mer än ett ”forskarhotell”, säger Anna Dubois.</div> <div> </div> <div>Nyligen har Chalmers justerat sin institutionsstruktur och för närvarande är styrkeområdena under översyn. Framför allt handlar det om att renodla grundkonceptet för att skapa ännu bättre förutsättningar för att arbeta med samhällsutmaningarna över hela universitetets bredd och i samverkan med industri och samhälle.</div> <div>– Det är i mötena med andra forskare och externa parter som nya idéer föds, säger Anna Dubois.</div> <p></p> <p><br /></p> <p></p> <div> </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Chalmers styrkeområden</h2> <p></p> <ul><li>Genom sina styrkeområden samlar Chalmers kompetens på tvärs över institutionerna för att, i nära samarbete med industri och samhälle, ta sig an globala och komplexa samhällsutmaningar.</li> <li>Sedan 2010 har Chalmers åtta tvärvetenskapliga styrkeområden – Energi, Informations- och kommunikationsteknik, Livsvetenskaper och teknik, Materialvetenskap, Nanovetenskap och nanoteknik, Produktion, Samhällsbyggnad och Transport.</li> <li>Styrkeområdenas samlade medel uppgår till 250 miljoner kronor om året.</li> <li>Styrkeområdena fungerar som ingång för samverkan med Chalmers och är även bas för Chalmers strategiska samverkansavtal med industrin. I dagsläget finns avtal med ABB, Akzo Nobel, Eon, Ericsson, Göteborg Energi, HSB, Preem, Ruag, Saab, Statens Vegvesen, Stora Enso, Volvo Cars och Volvo Group.</li> <li>Styrkeområdena är också bas för Chalmers engagemang i stora testanläggningar som Astazero (fordonssäkerhet), Virtual Cities (stadsplanering) och det nyss beslutade Electromobility Lab (eldrivna fordon).</li></ul> <p></p> <div> </div> <div> </div> <div>Ur Chalmers magasin, nr 3–4 2017</div> <div><strong>Text</strong>: Ingela Roos</div> <div><strong>Foto</strong>: Anna-Lena Lundqvist</div> <p></p>Mon, 30 Oct 2017 15:00:00 +0100http://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Storsatsning-pa-elfordon.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Storsatsning-pa-elfordon.aspxStorsatsning på elfordon<p><b>​Med mångmiljonsatsningen på ett nytt testlabb för elektromobilitet får fordonsindustrin och forskarna en arena som kan göra Sverige världsledande på området. Eller åtminstone förhindra att vi hamnar i baksätet – nu när elbilsracet drar igång på allvar.</b></p><strong>​Elmotorn i sig</strong> är knappast någon nymodighet. Men idén att använda el för att driva vägfordon betraktades länge som ganska udda. Omsvängningen i bilindustrin har kommit snabbt. På några få år har den elektrifierade bilen rullat ut ur företagens experimentkällare, in i bilhandelns utställningshallar och vidare ut på vägarna. Idag finns knappast någon ledande tillverkare som inte räknar med att framtiden kommer att vara mer eller mindre elektrisk.<br /><br /><strong>Men medan</strong> förbränningsmotorn under mer än hundra år i mobilitetens tjänst förfinats ned i minsta detalj, så är elmotorn i samma funktion fortfarande något av en outforskad kontinent.<br /><br /> – Frågeställningarna är väldigt mycket bredare när det gäller eldrift. Det råder osäkerhet kring allt, från små detaljer till hela koncept. Ingen vet idag vilka som blir de vinnande tekniska lösningarna, förklarar Elna Holmberg, föreståndare för Swedish Electromobility Centre, ett nationellt kompetenscentrum med Chalmers som värd. <br />– Ändå förväntar sig alla nu att vi på kort tid ska fylla kunskapsluckorna. Och komma ut med fordon som är minst lika bra.<br /><br /><strong>Det är förklaringen</strong> till att fordonsindustri och forskare just nu har ett mycket stort behov av att kunna testa all den teknik som ska göra elektromobiliteten möjlig: Allt från hela fordon, till drivlinor, axlar, enskilda motorer och batterisystem behöver prövas i praktiken. En del av detta görs förstås i fordonstillverkarnas i egna testanläggningar. Men alla företag har inte tillgång dit – och detsamma gäller elfordonsforskare på landets universitet och högskolor.<br /><br />– Därför är vi oerhört glada över att en öppen testarena nu verkar komma till stånd. Dels för att den ger forskare från akademin möjlighet att göra tester och experiment i full skala och under realistiska förhållanden, något som sällan är möjligt i dag, säger Elna Holmberg.<br />– Men också för den dynamik och dialog som kan uppstå när kompetenserna från industri och akademi samlas på ett ställe och kan lära av varandra.<br /><br /><strong>En tanke är</strong> att knyta en forskarskola för doktorander till testanläggningen. Det kan bli ett sätt både att hitta finansiering till deras forskning och att plocka upp intressanta frågeställningar från industrin.<br /><br />– Det handlar ju inte bara om att testa grejerna och att få fram elfordonen, utan också om människorna som ska åstadkomma allt detta. Vill vi ha kvar den här industrin i Sverige måste företagen kunna rekrytera. Då behövs det miljöer där kompetensen får växa, säger Elna Holmberg. <br /><br /><strong>Enligt de än</strong> så länge preliminära planerna ska en mindre del av testanläggningen läggas i Stockholmsområdet, eventuellt i Nykvarn, med närhet till Scania i Södertälje. Men huvuddelen av laboratoriet lokaliseras till Göteborgsregionen – Lindholmen på norra Älvstranden nämns som en stark kandidat.<br /><br />– För Chalmers är det förstås extra roligt att få den här testarenan på så nära håll. Det kommer att ha betydelse för forskning och utbildning här, tror Elna Holmberg, samtidigt som hon betonar att anläggningen ska vara tillgänglig för forskare och företag i hela landet.<br /><br /><strong>Exakt vilken</strong> testutrustning som ska finnas på laboratoriet är fortfarande något som diskuteras. Helt klart är att avgränsningar måste göras och att vissa typer av tester får väljas bort.<br /><br />– Själv skulle jag exempelvis väldigt gärna se utrustning för att testa drivlinor som elförsörjs av bränsleceller, men detta är i nuläget en öppen fråga, säger Elna Holmberg.<br /><br /><strong>Anläggningen ska</strong> enligt planerna bestå av ett antal sammankopplade hallar, med en så kallad testrigg i varje utrymme. Därtill verkstäder och kontorsutrymmen – och förmodligen en aula. Även om Elna Holmberg och hennes kollegor hoppas på en riktigt cool byggnad, så är det knappast där krutet kommer att läggas. – Det är all utrustning till testriggarna som drar de stora kostnaderna.<br /><br /><em>Text: Björn Forsman Foto: Anders Bergstedt/Lindholmen Science Park</em> <br /><br /><strong>TESTLABB FÖR ELEKTROMOBILITET</strong><br />Regeringen tillkännagav nyligen en satsning på en miljard under sex år för att ställa om transportsektorn mot ökad elektrifiering. En viktig del av satsningen är en testanläggning för elektromobilitet med huvudsaklig placering i Göteborgsområdet. Anläggningen ska byggas och drivas gemensamt av Chalmers och det statliga forskningsinstitutet Rise. Lindholmen är en tänkbar plats för testanläggningen. Fordonsindustrin väntas bidra upp med åtminstone lika mycket pengar som staten, vilket bland annat sker genom att företagen förbinder sig att utnyttja anläggningen upp till en viss nivå för en given kostnad. Bland företagen som deltagit i förstudiearbetet finns AB Volvo, Scania, Volvo Cars, och utvecklingsföretaget Cevt (China Euro Vehicle Technology), som i likhet med Volvo Cars ägs av kinesiska Geely.<br /><br /><strong>Läs mer</strong><br /><a href="/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Han-vill-skräddarsy-elbilsmotorer.aspx">Han vill skräddarsy elbilsmotorer</a><br /><br /><br />Mon, 30 Oct 2017 14:00:00 +0100http://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/ElectriCity-breddas-–-nya-möjligheter-för-forskning.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/ElectriCity-breddas-%E2%80%93-nya-m%C3%B6jligheter-f%C3%B6r-forskning.aspxNya möjligheter för forskning när ElectriCity breddas<p><b>​ElectriCity, mest känt för elbusslinjen 55, är mycket mer än själva bussen. Nu breddas projektet och nya spännande möjligheter för forskning öppnas. Per Lövsund, Chalmers koordinator för ElectriCity, uppmanar högskolans forskare att kontakta honom med idéer.</b></p><br />​– Vi kan driva såväl forskningsprojekt som exjobb och kandidatarbeten inom ElectriCity. Därmed kan resultaten få spridning, samtidigt som de kommer till nytta för Göteborgs stad och Västra Götalandsregionen, säger Per Lövsund, som uppmanar Chalmers forskare att kontakta honom med idéer för nya projekt.<br /><br />ElectriCity går nu in i en fas där projektet breddas, exempelvis mot mindre lastbilar som sopbilar och distributionsbilar. Detta innebär spännande möjligheter för flera av Chalmers forskningsområden, menar Per Lövsund. Självkörande fordon, säkerhet, samhällsplanering, buller, termisk optimering, regleralgoritmer, kördynamik, utveckling och återvinning av batterier och bränsleceller samt krav på laddstationer är några exempel från olika forskningsfält, som alla kan studeras inom ramen för projektet. <br /><br />De som forskar inom ElectriCity har tillgång till forskningsplattformar i form av bussar och andra fordon. I projektets demoarena ingår också den nya stadsdelen Frihamnen och uppbyggnaden av södra Chalmers Campus Johanneberg, vilken inkluderar en hållplats för elbussen. Här kan man studera säkerhetsaspekter och innovativa lösningar vid hållplatsen, samt interaktion mellan fordon och oskyddade trafikanter. <br /><br />Att ElectriCity går in i en ny fas har redan gett avtryck i form av nystartad forskning på Chalmers. <br /><br />– Ett projekt som handlar om busståg och autonom angöring av busshållplatser startar nu i dagarna, berättar Per Lövsund. I ett annat projekt undersöker man hur bussförarna upplever effekterna av systemet Volvo Dynamic Steering. <br /><br />En workshop planeras på Chalmers för att formulera projekt om bland annat lågfrekvent buller i stadsmiljön, modellering av bullerpåverkan och säkerhetsfrågor kring tysta bussar vid hållplatser. <br /><br />– På sikt kanske även andra sektorer skulle kunna inkluderas och då tycker jag personligen att den marina sektorn vore intressant, säger Per Lövsund. Chalmers har stor kompetens inom detta område, inte minst genom <a href="http://www.sspa.se/">SSPA </a>och <a href="http://www.lighthouse.nu/sv">Lighthouse</a>.<br /><br />ElectriCity pågår sedan två år tillbaka i Göteborg och är ett samarbete mellan industri, akademi och samhälle där de medverkande utvecklar och testar lösningar för morgondagens hållbara kollektivtrafik. El- och hybridbussarna på linje 55, där olika tekniklösningar provas och utvecklas, rullar mellan Chalmers båda campus. Projektet har fått stort internationellt intresse. <br /><br />– Den internationella uppmärksamheten har gett oss helt nya nätverk och nya intressanta frågeställningar som är till nytta för forskningen, avslutar Per Lövsund. <br /><br /><em>Är du forskare på Chalmers och har en projektidé för ElectriCity? Kontakta Chalmers koordinator Per Lövsund, </em><a href="mailto:per.lovsund@chalmers.se"><em>per.lovsund@chalmers.se</em></a><br /> <br /><a href="http://www.electricitygoteborg.se/">Läs mer om ElectriCity &gt;&gt;</a><br /><br /><em>Text: Christian Boström och Emilia Lundgren</em>Mon, 23 Oct 2017 12:00:00 +0200http://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Effektiva-motorinkapslingsdesigner-kan-minska-bränsleförbrukning-.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Effektiva-motorinkapslingsdesigner-kan-minska-br%C3%A4nslef%C3%B6rbrukning-.aspxEffektiva motorinkapslingsdesigner kan minska bränsleförbrukning<p><b>​​Chalmersforskaren Blago Minovski visar i sin avhandling hur förbättrade simuleringsmetoder för motorinkapsling kan hjälpa industrin med att utforma mer hållbara fordon.​​​​​</b></p>​​<span style="background-color:initial">Under det senaste decenniet har vi sett stora framsteg mot elektrifiering inom bilindustrin, men förbränningsmotorn kommer troligen att vara närvarande i många fordon några årtionden framöver. Det betyder att det fortfarande är relevant att förbättra våra förbränningsmotorer. Ett sätt kan vara att kapsla in motorn. Blago Minovski presenterar i sin avhandling “Engine Encapsulation for Increased Fuel Efficiency of Road Vehicles” en metod för hur man kan beräkna och förutsäga bränslebesparingar i förbränningsmotorer genom motoinkapslingsdesign.</span><div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">- Metodens beräkningseffektivitet möjliggör snabba simuleringar som kan utföras tidigt i fordonsdesignstadiet för att hitta den mest fördelaktiga inkapslingslösningen, säger Blago Minovsk. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">En förbränningsmotor är beroende av motorolja, som smörjer motorns delar under drift. Liksom många andra vätskor blir motoroljan tjockare vid låga temperaturer, vilket leder till en stor ökning av motorns friktion och gör att motorn förbrukar mer bränsle när det är kallt. Termisk motorinkapsling är en kombination av skal monterade runt motorn. De isolerar motorn från kalla miljöer och håller den varm under lång tid efter att vi stängt av den. På så sätt är det mer troligt att motorn är varm och effektiv nästa gång vi startar den. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">Att konstruera en motorkapsling är en komplex ingenjörsuppgift som kräver kunskap om energitransporter genom fordonets hela drivsystem. Blago Minovski har tagit fram ett effektivt sätt att beräkna variationen av temperaturerna på motorns delar och oljan i motorn efter att den stängts av. Detta är centralt för att korrekt kunna förutsäga de potentiella fördelarna med att kapsla in motorn. </span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial"></span><span style="background-color:initial">- Varje gram bränsle som vi kan undvika att bränna för transport minskar vår miljöpåverkan. Termisk motorinkapsling är en teknisk lösning som erbjuder ett steg i den här riktningen. Jag hoppas att min forskningsinsats kommer att bidra till utformningen av bättre och mer hållbara fordon, säger Blago Minovski.</span></div> <div><span style="background-color:initial"><br /></span></div> <div><span style="background-color:initial">Bl​</span><span style="background-color:initial">ago Minovski presenterar sin avhandling den 27 oktober kl 10.00 i HA2.​</span><div> <p class="MsoNormal"><a href="/sv/institutioner/m2/kalendarium/Sidor/Engine-Encapsulation-for-Increased-Fuel-Efficiency-of-Road-Vehicles-.aspx">Se mer information om presentationen här &gt;&gt;​</a></p> </div></div>Fri, 20 Oct 2017 08:00:00 +0200http://www.chalmers.se/sv/institutioner/see/nyheter/Sidor/Var-tionde-fartyg-bryter-mot-svavelreglerna.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/institutioner/see/nyheter/Sidor/Var-tionde-fartyg-bryter-mot-svavelreglerna.aspxVar tionde fartyg bryter mot svavelreglerna<p><b>​Runt 90 procent av fartygen i svenska och danska farvatten följer de hårdare reglerna för svavelutsläpp som infördes i norra Europa år 2015. Det kan Johan Mellqvist på Chalmers konstatera, efter att ha gjort fjärrmätningar av utsläppen från fartyg sedan de nya reglerna infördes.</b></p><div>​Den högsta tillåtna svavelhalten sänktes radikalt vid årsskiftet 2014/2015, för fartyg som trafikerar det nordeuropeiska svavelkontrollområdet (seca; Sulfur Emission Control Area) – från 1 procent till 0,1 procent svavel i bränslet. Forskare på Chalmers har utvecklat en banbrytande metod för fjärrmätning av utsläppen från fartyg, som de har använt för att undersöka effekten av de nya reglerna. Dels med hjälp av ett flygplan runt Danmark och över Engelska kanalen. Dels med fasta mätstationer i Göteborgs inlopp, på Öresundsbron och på Stora Bält-bron.</div> <br /><img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/SEE/Nyheter/_W2_2695_Peter_Widing_300x199px.jpg" class="chalmersPosition-FloatRight" alt="" style="margin:0px 5px" />Johan Mellqvist, professor i optisk fjärranalys, leder arbetet på Chalmers. <div><span>– V</span>i kan se tydliga skillnader i efterlevnad beroende på vem som äger fartygen, säger han. Vissa rederier verkar ha satt i system att fuska.</div> <div>– Andra mönster vi kan se är att fartyg som kommer sällan, inklusive kryssningsfartyg, oftare bryter mot reglerna. Och att det är vanligare att fartyg släpper ut för mycket svavel på väg ut ur seca-området än på väg in, när de riskerar en ombordbesiktning.</div> <div> </div> <div>Fjärrmätningarna används bland annat för att guida hamnmyndigheterna till vilka båtar de ska välja ut för ombordbesiktning av det bränsle som har använts, vilket krävs för att kunna lagföra dem som bryter mot reglerna. Men det finns tendenser till anpassningar av bränsleanvändningen till mätstationerna.</div> <div> </div> <div>– Fartygen har generellt både den tillåtna lågsvavliga oljan och den billigare högsvavliga oljan ombord, säger Johan Mellqvist. Om de byter bränsle i tillräckligt god tid före mätstationerna kommer de inte att fångas upp i mätningarna. Därför är flygmätningarna överlägsna. De visar hur mycket fartygen faktiskt släpper ut när de är ute till havs och man inte vet att man ska bli kontrollerad.</div> <div><br /></div> <div> <img src="/SiteCollectionImages/Institutioner/SEE/Nyheter/Gotland_IMG_0515_Jörg_Beecken_300x163px.jpg" class="chalmersPosition-FloatLeft" height="156" width="288" alt="" style="margin:5px" />Flygmätningarna visar att 15 procent av fartygen i den östra delen av Engelska kanalen, nära seca-gränsen, bryter mot svavelreglerna. För fartygen runt Danmark är motsvarande siffra 10 procent. De fasta mätstationerna vid Göteborgs inlopp, Öresundsbron och Stora Bält-bron visar för höga utsläpp från mellan 2 och 5 procent av de passerande fartygen. Ombordbesiktningarna visar att 5 procent av fartygen som ligger i hamn har använt otillåtet bränsle nyligen.</div> <div> </div> <div>Resultaten kommer från EU-projektet <a href="http://compmon.eu/">Compmon</a> som nyligen avslutades, samt mätningar som chalmersforskarna har utfört på uppdrag av Danska miljöstyrelsen. De kommer att presenteras av Johan Mellqvist på den internationella konferensen <a href="http://havochsamhalle.gu.se/aktuellt/n/international-conference--shipping-and-the-environment.cid1417615">Shipping and the Environment</a> på Göteborgs universitet den 24-25 oktober.</div> <div> </div> <div>– Det finns en stark ekonomisk drivkraft för rederierna att fortsätta använda det otillåtna högsvavliga bränslet, säger Johan Mellqvist. Till exempel kan man spara runt en miljon kronor på att använda det billigare högsvavliga bränslet under en enda resa mellan England och Sankt Petersburg tur och retur. Det är en sträcka som täcks in helt av seca-området.</div> <div><br /></div> <div>Innan de hårdare svavelreglerna infördes beräknades svavelutsläppen från sjöfarten leda till att 50 000 européer dog i förtid varje år, på grund av att svavlet bildar partiklar som följer med luften in över land. I EU-projektet <a href="https://www.utu.fi/fi/yksikot/mkk/hankkeet/envisum/Sivut/home.aspx">Envisum</a> håller man nu på att undersöka vilka hälsovinster de nya reglerna har lett till i länderna runt Östersjön. Chalmers, Göteborgs universitet och Göteborgs miljökontor är några av deltagarna. Projektet fokuserar särskilt på hälsoeffekter i Göteborg, Sankt Petersburg och Gdansk/Gdynia – några av områdets största hamnar, som ligger centralt i städerna.</div> <div> </div> <div><em>Text: Johanna Wilde</em></div> <div> </div> <p class="chalmersElement-P"><strong>Fakta: </strong><span><strong>Chalmersforskarnas metod för fjärrmätning av utsläpp</strong></span></p> <div>Metoden som chalmersforskarna har utvecklat bygger på en kombination av etablerade tekniker, som förfinats och anpassats för sitt ändamål. Bland annat optisk fjärranalys, fysikalisk/kemisk analys med hjälp av en så kallad &quot;sniffer&quot; samt övervakning av fartyg via AIS (Automatic Identification System).</div> <div>Systemet kan förutom svavel även analysera fartygsutsläpp av kväveoxider och partiklar, där hårdare utsläppsregler för sjöfarten också har införts på senare år.</div> <div>Metoden var världsunik när den kom, och börjar nu tas i bruk allt mer inom branschen. Bland annat har chalmersforskarna byggt ett flygsystem för övervakning av luftföroreningar i Belgien. De har också genomfört ett pilotprojekt i Los Angeles och har täta kontakter med Kina, där man kommer att införa mättekniken.</div> <div> </div> <div><strong>Fakta: Svavelutsläpp från sjöfarten</strong></div> <div>Svavelutsläpp är i första hand en hälsofråga, men i Norden bidrar utsläppen även till försurning av sjöar och vattendrag, på grund av den kalkfattiga berggrunden.</div> <div>Östersjön, Kattegatt, Skagerrak, Nordsjön och Engelska kanalen utgör ett svavelkontrollområde (seca, Sulphur Emission Control Area). Sedan 2015 tillåts där max 0,1 viktprocent svavel i fartygsbränsle. Övriga EU följer det regelverk som beslutats av FN:s sjöfartsorgan IMO. Det innebär att den maximala tillåtna svavelhalten i fartygsbränsle år 2020 sänks från nuvarande nivå 3,5 procent till 0,5 procent, för hela världen.</div> <div>Att minska på svavelutsläppen kostar stora pengar för rederierna, oavsett hur de väljer att möta kraven. Det finns olika alternativ:</div> <div>•    Att driva fartygen med den betydligt dyrare, lågsvavliga bunkeroljan.</div> <div>•    Att installera reningsutrustning ombord så att svavelutsläppen minskar i motsvarande grad.</div> <div>•    Att helt byta bränsle, exempelvis till flytande naturgas (LNG) eller till metanol, något som färjerederiet Stena Line nu testar på ett par av sina fartyg.</div> <div> </div> <div></div> <div> </div> <div><strong>För mer information, kontakta:</strong></div> <div>Johan Mellqvist, professor i optisk fjärranalys, Chalmers, 070-308 87 77, <a href="mailto:johan.mellqvist@chalmers.se">johan.mellqvist@chalmers.se</a></div> <div> </div> <div><strong>Foto: </strong><span><br /></span></div> <div><span>Peter Widing<span style="display:inline-block">;</span></span> Johan Mellqvist, biträdande professor, Mikrovågs- och optisk fjärranalys. </div> <div>Jörg Beecken; Flygmätning av svavelutsläpp från ett kryssningsfartyg i Öresund<br /></div> <div><br /></div>Fri, 20 Oct 2017 00:00:00 +0200http://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/ikt/nyheter/Sidor/Carl-JohanSeger.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/ikt/nyheter/Sidor/Carl-JohanSeger.aspxHan erbjuder metoder för att säkra autonoma system<p><b>​Felsökning är ett arbetskrävande och avgörande moment inom både hårdvaru- och mjukvaruutveckling. Den som hittar det smartaste sättet att snabbt verifiera ett system blir hett eftertraktad. Carl-Johan Seger är en av dem.</b></p>​ <br />År 1995 fick Carl-Johan Seger ett telefonsamtal med ett erbjudande som skulle komma att ändra riktningen på hans inledda forskarkarriär på University of British Columbia. Han hade bara några dagar tidigare tillträtt en förmånlig docentanställning med så kallat tenure, en meriteringsbefattning. <br />– Jag tillträdde min docenttjänst i juni 1995 och i september sa jag upp mig, berättar Carl-Johan Seger och skrattar.<br /><br />Telefonsamtalet kom från den amerikanska processortillverkaren Intel, som var i stort behov av hans kunskaper.<br />– Det var katastrofläge på Intel. De hade just rullat ut en ny generation Pentium-processorer när ett allvarligt fel i konstruktionen upptäcktes. Felet hade undgått Intels mycket omfattande felsökningsprocedurer. Slutnotan landade på någonstans i storleken 475 miljoner dollar, motsvarande mer än 6 miljarder i dagens kronor, berättar han.<br />Problemet var att den traditionella felsökningen inte tillät testning av alla tänkbara värden, det var helt enkelt inte tids- och resursmässigt görbart trots att mycket omfattande felsökningar genomfördes.<br /><br /><strong>Matematiska verktyg för felsökning</strong><br />Carl-Johan Segers forskning handlar om formella metoder, det vill säga matematiska verktyg för analys och verifiering av system. Mycket användbart för felsökning av hårdvara – i det här fallet kiselkretsar. De verktyg som Carl-Johan Seger arbetat fram i sin forskning kunde erbjuda lösningen på just de problem som Intel drabbats av. <br />– Med formella metoder utvecklade vi ett verktyg för felsökning som inte bara var mer tillförlitligt, vi kunde dessutom utföra testerna snabbare. <br /><br />Därmed såg han till att Intel initierade testerna tidigare i utvecklingsprocessen.<br />– Tidiga tester är oerhört viktigt för att nå resultat. Det är inte förrän vi testar som vi vet, och kan dra slutsatser från arbetet. Man brukar säga att det är av sina misstag man lär sig, och det kan jag skriva under på.<br />På Intel skapade han verifieringsmiljön Forte, baserat på sin tidigare forskning, och samma modell för verifiering används fortfarande idag, över 20 år senare.<br />– Köper du en dator idag med en Intelprocessor så är den processorn verifierad med den här metoden. <br /><br /><strong>Återvänder till akademin</strong><br />Han blev kvar på Intel i 22 år, och har samtidigt publicerat sig vetenskapligt med stort genomslag.<br />– Det har varit roligt att arbeta i industrin, men där bedrivs inte mycket långsiktig forskning. År 2006-2007 fick jag möjlighet att gästforska på Oxford, berättar han.<br /><br />Kanske föddes då de första tankarna på att helt återvända till akademin? Så när Intel förra året aviserade personalnedskärningar, och lanserade ett avgångspaket så nappade han direkt.<br />– Intels erbjudande vände sig till de som med x antal år i företaget, adderat med ens egen ålder, summerade till siffran 75 eller högre. Och det inkluderade mig med 3 månaders marginal.<br /><br />Carl-Johan Seger verkar nöjd med sitt val att återvända till akademin och Chalmers, han skrattar mycket under intervjun. Vi undrar förstås hur han upplever omställningen?<br />– Det är en stor förändring, jag kan inte säga att det varken är bättre eller sämre, men däremot – det kräver stor ansträngning och förnyelse och det gör att jag känner mig yngre.<br /><br /><strong>Viktigt i utvecklingen av autonoma system</strong><br />Carl-Johan Seger är rekryterad som en del av Chalmers medverkan i det stora Wallenberg-projektet WASP – <a href="/en/areas-of-advance/ict/research/automated-society/wasp/Pages/default.aspx">Wallenberg Autonomous Systems and Software Program</a>. En viktig trend inom utvecklingen av autonoma system är att gränsen mellan hårdvara och mjukvara suddas ut, vi ser alltmer av hårdvara som programmeras. Det finns två mycket stora förtjänster med att göra det – ökad prestanda och minskad energiförbrukning. <br />– När ett stort antal sensorer introduceras för att möjliggöra ett autonomt system, och samtliga sensorer ska skicka sina data till en central processor, då blir det lätt ineffektivt och långsamt. Genom programmerad hårdvara, eller FPGA, Field-Programmable Gate Array, kan vi introducera mer intelligens, säger Carl-Johan Seger. <br /><br />FPGA (programmerbar grindmatris), är när de integrerade kretsarnas funktion bestäms genom programmering. Det ger bland annat flexibilitet, du behöver inte nödvändigtvis designa om din hårdvara för att introducera ny funktionalitet – det räcker med att rulla ut nya instruktioner. Men det finns en stor utmaning, det blir väldigt mycket svårare att designa och felsöka. <br />– Ta våra fordon idag till exempel, de innehåller många datorprocessade funktioner och det gäller att systemen svarar snabbt, att de aldrig fallerar och att de är säkra. Det här är vad vi testar med hjälp av formella metoder, säger Carl-Johan Seger.<br /><br />Vad tror han själv om framtiden för felsäkra autonoma fordon? Han påtalar att det finns flera lager av teknik i fordonen – alla är inte kritiska system.<br />– Det finns en kärna i systemen som vi måste hitta lösningar för, för att utvecklingen av självkörande fordon ska lyckas. Framtiden handlar om robust teknik, men det handlar minst lika mycket om juridik och vilka konsekvenserna blir om det går fel. Marknaden kommer att avgöra hur stora risker som är rimliga att ta. Om kostnaderna för fel blir för stora, då kommer vi inte ha några självkörande fordon på vägarna. <br /><br />Carl-Johan Seger påpekar att autonoma system inte bara handlar om fordon. Vi kommer att se alla möjliga nya tjänster, besiktningar, leveranser, fönsterputsning, och mängder av tillämpningar inom industrin.<br />– Utvecklingen av autonoma system leder till ett ökande behov av att göra rätt från början – och därmed fler och viktigare felsökningar. Det blir helt enkelt snabbare och mindre affärsrisk att göra rätt första gången. <br /><br /><strong>Tillbaka på Chalmers</strong><br />Carl-Johan Seger är nu rekryterad till Chalmers som professor i Datavetenskap. Därmed är han tillbaka på Chalmers, där han inledde sina studier 1981, efter närmare 34 år i Kanada, USA och Storbritannien.<br />– Jag säger inte att jag ’flyttar <em>tillbaka</em>’ till Sverige. Jag har varit borta så länge, så jag säger att jag flyttar till Sverige. Det gör det hela faktiskt lite enklare för mig.<br /><br />Den första arbetsuppgiften blir att bygga upp en verifieringsmiljö. Intel har ägarskydd på Forte-systemet så det kunde Carl-Johan Seger inte ta med sig till Chalmers för fortsatt forskning. <br />– Min fru brukar säga att Forte är mitt fjärde barn, och det ligger kanske något i det. Jag har spenderat minst lika många timmar med Forte som med mina tre barn.<br /><br />Däremot har han det gamla systemet att bygga på, det han utvecklade under sin tid som forskare innan han började på Intel.<br />– Nu bygger vi upp det på nytt, och den här gången går det förstås mycket fortare eftersom vi känner till målet från början.<br /><br /><br />Kontaktinformation: <span>Carl-Johan Seger, <a href="mailto:secarl@chalmers.se">secarl@chalmers.se</a><a href="mailto:secarl@chalmers.se"><span style="display:inline-block"></span></a></span><br /><br /><em>Text: Malin Ulfvarson</em><br /><em>Foto: Anneli Andersson</em>Tue, 17 Oct 2017 09:00:00 +0200http://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Ökad-förståelse-för-bränsleluftblandning-kan-leda-till-renare-dieselmotorer.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/%C3%96kad-f%C3%B6rst%C3%A5else-f%C3%B6r-br%C3%A4nsleluftblandning-kan-leda-till-renare-dieselmotorer.aspxÖkad förståelse för bränsleluftblandning kan leda till renare dieselmotorer<p><b>​​Chengjun Dus forskning handlar om tunga lastbilsmotorer. Resultaten från hans avhandling ”Studies on Diesel sprays under non-reacting and reacting conditions kan leda till renare dieselmotorer, vilket kommer att minska växthusgaser och luftföroreningar.</b></p>​<span style="background-color:initial">Metoder för att minska utsläpp som kan mildra klimatförändringar och luftföroreningar är välbehövda. Något som i hög grad påverkar utsläppen när det kommer till dieselmotorer är kvaliteten på bränsleluftblandningen, det vill säga blandningen av bränsle och luft i samband med förbränningen och den efterföljande förbränningsprocessen. </span><div><br /></div> <div>Det krävs dock ökad förståelse för processen och det är något som Chengjun Du vill bidra till med sin avhandling ”Studies on Diesel sprays under non-reacting and reacting conditions” Chengjun Dus doktorandprojekt handlar om tunga lastbilsmotorer och vad som händer med förbränningen av diesel under olika driftsförhållanden. </div> <div><br /></div> <div>- Min avhandling ökar förståelsen av processen, vilket kan leda till att utsläppen av dieselmotorer sänks och att koldioxidutsläppen minskar. Resultatet från avhandlingen kommer att kunna vägleda ingenjörer i motordesign, säger Chengjun Du.</div> <div><br /></div> <a href="http://publications.lib.chalmers.se/publication/251731-studies-on-diesel-sprays-under-non-reacting-and-reacting-conditions"><div>Läs hela avhandlingen här &gt;&gt;</div> </a> Wed, 11 Oct 2017 16:00:00 +0200http://www.chalmers.se/sv/institutioner/tme/nyheter/Sidor/Elbilen-görs-mer-miljövänlig-med-hjälp-av-livscykelanalys.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/institutioner/tme/nyheter/Sidor/Elbilen-g%C3%B6rs-mer-milj%C3%B6v%C3%A4nlig-med-hj%C3%A4lp-av-livscykelanalys.aspxElbilen görs mer miljövänlig med hjälp av livscykelanalys<p><b>​Det är dags att sluta diskutera om elbilen är bra eller dålig. Istället behöver industrin, myndigheter och beslutsfattare tillsammans jobba för att göra den så miljövänlig som möjligt. Det anser Chalmersforskaren Anders Nordelöf, som i en färsk avhandling ger konkreta råd och verktyg för hur livscykelanalys kan stötta elbilens utveckling.</b></p><div>​Med ny teknik kommer nya möjligheter, men också nya utmaningar. Så är fallet med elbilar, som den senaste tiden har kritiserats för energikrävande tillverkningsprocesser och för att de idag delvis laddas med el från fossila bränslen. </div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>Anders Nordelöf, forskare i miljösystemanalys på Chalmers, efterfrågar ett mer framtidsorienterat tankesätt kring elbilen. Han anser att fokus måste läggas på att lösa de problem som uppstår i övergången till den nya tekniken.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>– Vi ska ta miljöproblem med elbilar på allvar, men vi får inte fastna i nulägesbilden. Det är dags att lämna diskussionen om dagens elbilar är bra eller dåliga, och tillsammans börja jobba för att steg för steg göra dem så bra som möjligt ur miljösynpunkt, säger han.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>– Att jämföra elbilar med diesel- och bensindrivna fordon är relevant, men inte viktigast - eller det som löser problemen på sikt. Vi vet att fossila bränslen måste fasas ut, och fordonsindustrin har bestämt sig för att elektrifiera. Då är det viktigaste att hitta en bra väg framåt.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>Elbilens stora styrka är dess potential, framhåller Anders Nordelöf. I en färsk avhandling ger han en tydlig uppmaning till industrin, beslutsfattare och myndigheter att tillsammans arbeta för att utveckla elbilen med så fossilfri produktion som möjligt.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>– Om vi laddar bilen med ren el, och kombinerar detta med lägsta möjliga koldioxidutsläpp i produktionen, då blir elbilen revolutionerande. Men vi kan inte förvänta oss en färdig lösning direkt, säger han.<br /><br /><img src="/sv/institutioner/tme/PublishingImages/Nyheter/Andra%20storlekar/Andreasiwebbtext.jpg" alt="" style="margin:5px" /><br /></div> <h4 class="chalmersElement-H4" style="text-align:center"> <br />&quot;<span>Vi ska ta miljöproblem med elbilar på allvar, men vi får inte fastna i nulägesbilden<span style="display:inline-block"></span></span>&quot;</h4> <div><h6 class="chalmersElement-H6" style="text-align:center">Anders Nordelöf, Chalmers</h6><div> </div></div> <div> </div> <div>Själv bidrar han med viktiga pusselbitar för elbilens utveckling, och visar i sin avhandling hur livscykelanalys, LCA, kan användas för att på lång sikt minimera elbilens miljöpåverkan. </div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>Avhandlingen innehåller konkreta verktyg, metodrekommendationer och nya modeller för att samla in LCA-data, som riktar sig till alla som arbetar med att utveckla eldrivna fordon med hjälp av livscykelanalys.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>– Modellerna fyller viktiga dataluckor för att kunna göra relevanta LCA-studier av elektrifierade drivlinor, och de går att applicera på många olika typer av fordon. Jag har också jämfört den totala miljöpåverkan från tre olika elmotorer, och kan därmed ge grundläggande råd för hur elmotorer kan designas för att ge så lite miljöpåverkan som möjligt, säger han.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>Utifrån sin forskning ger Anders Nordelöf flera tekniska råd till fordonsindustrin. Han betonar att energieffektivitet och ökad förnyelsebar elproduktion är nyckeln till att minska elbilens miljöpåverkan i driftsfasen, globalt.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>– Men det är också viktigt att inse att tillverkningen av komponenter kommer uppta en allt större andel av elbilens miljöpåverkan ju längre fram i utvecklingen vi kommer, speciellt med ett bredare perspektiv än bara växthusgaser. Det finns en stor miljöutmaning i råvaruutvinningen av metaller, och det ställer stora krav på leverantörskedjan, säger han.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>Anders Nordelöfs avhandling innehåller också en uppmärksammad sammanställning av vad tidigare LCA-studier säger om elbilars miljöpåverkan. Han konstaterar att resultaten ofta upplevs som motsägelsefulla och spretiga, men visar samtidigt att det till stor del beror på brister i studiernas utförande och rapportering – eftersom metodval, syfte och målgrupp inte redovisas tydligt. <br /></div> <div> </div> <div>– Forskningsfältet behöver skärpas upp för att inte förstärka den förvirring som redan finns kring elbilens miljöpåverkan, säger han.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div><strong>Hur ser du på elbilens framtid?</strong></div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div>– Vi har möjlighet att göra elbilen till en riktigt bra teknik för framtiden, med en betydligt lägre miljöpåverkan än vad dagens bilar har. Men först måste vi identifiera de nya problem och utmaningar som tekniken skapar, och därefter arbeta för att lösa dem. Här är livscykelanalys ett viktigt verktyg, säger han.</div> <div> </div> <div><strong> </strong></div> <div> </div> <div><strong>Text och foto: Ulrika Ernström</strong></div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <h4 class="chalmersElement-H4">FAKTA, FORSKNING OCH MER INFORMATION:</h4> <div> </div> <div><strong>Detta är livscykelanalys:</strong></div> <div> </div> <div>Livscykelanalys, eller Life Cycle Assessment (LCA), är en metod för att åstadkomma en helhetsbild av hur stor den totala miljöpåverkan är under en produkts livscykel från råvaruutvinning, via tillverkningsprocesser och användning till avfallshanteringen, inklusive alla transporter och all energiåtgång i mellanleden.</div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div><a href="http://publications.lib.chalmers.se/publication/250566-using-life-cycle-assessment-to-support-the-development-of-electrified-road-vehicles-component-data-m">Läs Anders Nordelöfs avhandling:</a> <em>Using life cycle assessment to support the development of electrified road vehicles. Component data models, methodology recommendations and technology advice for minimizing environmental impact</em></div> <div> </div> <div> </div> <div> </div> <div><a href="/sv/personal/Sidor/anders-nordelof.aspx">Läs mer om Anders Nordelöf</a></div>Wed, 11 Oct 2017 00:40:00 +0200http://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Programmet-klart-för-Transports-initiativseminarium-2017.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/transport/nyheter/Sidor/Programmet-klart-f%C3%B6r-Transports-initiativseminarium-2017.aspxProgrammet klart för Transports initiativseminarium 2017<p><b>​Den 15 november är det dags för årets initiativseminarium inom Styrkeområde Transport. Denna gång ligger fokus på omställningen till nya transporter. Kolla in programmet och anmäl dig idag!</b></p>​Årets program erbjuder ett brett spektrum av perspektiv på vad som kanske väntar runt hörnet. Kom till Lindholmens konferenscentrum för att vara med när talare från industri, samhälle och högskola delar med sig av kunskap och tankar om vad som kommer att påverka morgondagens mobilitet.<br /><br /><a href="/sv/styrkeomraden/transport/evenemang/initiativseminarium2017/Sidor/default.aspx">PROGRAM  &gt;&gt;</a><br /><br /><a href="https://www.anpdm.com/public/event/RegistrationForm/4146504578474A5D417740">ANMÄLAN &gt;&gt;</a>Fri, 29 Sep 2017 12:00:00 +0200http://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/energi/nyheter/Sidor/Maria-Grahn-ny-styrkeomradesledare.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/styrkeomraden/energi/nyheter/Sidor/Maria-Grahn-ny-styrkeomradesledare.aspxNy ledare för styrkeområde Energi<p><b>Chalmers styrkeområde Energi välkomnar Maria Grahn som ny styrkeområdesledare. Hon efterträder Mats Rydehell med start 1 oktober 2017.</b></p>Maria Grahn är förnärvarande profilledare för Hållbara fordonsteknologier, ett profilområde som delas av styrkeområdena Energi och Transport. Hon forskar inom området energisystemanalys, vid institutionen för rymd-, geo- och miljövetenskap. I fokus för hennes forskning är bland annat drivmedel, modellering av globala energisystem, global uppvärmning och minskade koldioxidutsläpp. Hon forskar även på elektrobränslen (bränslen som produceras från koldioxid och vatten med hjälp av el) och på framtida bränslen för sjöfarten. Ett arbete för vilket hon belönades med styrkeområdenas pris år 2017. <br /><br />– Jag ser med spänning fram emot att leda styrkeområde Energi, säger Maria Grahn. En global omställning av energisystemet mot minskade utsläpp av växthusgaser är en absolut nödvändighet för att nå ambitiösa klimatmål. Sverige har ambitionen att bli ett av världens första välfärdsländer utan nettoutsläpp av växthusgaser. Det finns därmed stora energirelaterade samhällsutmaningarna för styrkeområdet att ta sig an och samverkan är ett nyckelord. <br /><br />Text: Julia JanssonMon, 25 Sep 2017 12:00:00 +0200http://www.chalmers.se/sv/nyheter/Sidor/Kungen-testar-autonom-korning.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/nyheter/Sidor/Kungen-testar-autonom-korning.aspxKungen testar autonom körning<p><b>​Kung Carl XVI Gustaf testade hur det är att åka i en bil som rattar sig själv och häver sladdar i hög fart, lika bra som en skicklig mänsklig förare. Besöket på test- och forskningsmiljön Astazero var en 70-årspresent till kungen från Chalmers.</b></p><div>​Under besöket hos Chalmers delägda dotterbolag Astazero gjordes demonstrationer för kungen av hur lastbilar i stadstrafik själva kan undvika kollision med framförvarande fordon, och skulle kunna agera för att rädda cyklister som dyker upp i döda vinkeln genom mjukvarustyrd tvärbromsning.</div> <div> </div> <div>Kungen prövade själv hur det känns att åka med i en personbil utrustad med mjukvara från leverantören Sentient, kallad Vehicle Motion Control. Under färden klarade mjukvaran att ratta bilen i avancerade precisionsmanövrar, och hävde sladd utan att tappa fart längs den valda färdvägen.</div> <div> </div> <div>– Det var en väldigt speciell upplevelse. Vi har ju redan traction motion control-system som kan bromsa fordon, men det här var annorlunda, säger kung Carl XVI Gustaf.</div> <div> </div> <div>Ola Benderius, framtidsspanande forskare från Chalmers, fjärrstyrde en personbil med en vanlig spelkonsoll Efter följde en autonomt styrd lastbil – hyfsat lydigt. Han berättade om hur han inspireras av djurs sätt att reagera på omgivningen, i sin forskning om nya principer för autonom styrning. Det ledde till många skämt. </div> <div> </div> <div>– Ja, tänk om en bisvärm kommer in i bilen! sa kungen.</div> <div> </div> <div>Kungen var mycket intresserad av detaljer, och ställde frågor om bland annat olika designprinciper för ett framtida autonomt trafiksystem. Han betonade också hur viktigt det är att ett litet land som Sverige kan samverka – forskare, industri och myndigheter – för att odla spetskompetens och stärka konkurrenskraften i svensk industri.</div> <div> </div> <div>– Det märktes att kungen förstod hur viktig den här anläggningen är och vilken betydelse den har både för forskningen och industrin, och för utvecklingen mot autonomt fungerande transportsystem – inte bara i Sverige, säger Stefan Bengtsson, Chalmers rektor och vd, som var värd för besöket tillsammans med Astazeros vd Peter Janevik.</div> <div> </div> <div>Astazero är i sig en lyckosam modell för svensk samverkan kring forskning och utveckling som nu är på väg att upprepas. <a href="/sv/nyheter/Sidor/Miljardsatsning-pa-elektromoblitet.aspx">Chalmers och Rise planerar för en helt ny storskalig testbädd för teknologi</a>, i och kring elektriska fordon. Den svenska regeringen har lovat uppåt en miljard kronor i projektet i hösten budgetproposition, under förutsättning att näringslivet skjuter till minst lika mycket, bland annat i garanterade kundintäkter.</div> <div> </div> <div><strong>Text</strong>: Christian Borg, Chalmers</div> <div> </div> <h2 class="chalmersElement-H2">Från säkerhetsaktiva fordon till autonoma trafiksystem</h2> <div>Utvecklingen mot autonomt fungerande transportsystem går rasande fort. Liv kan räddas i trafiken, städer byggas om och parkeringsytor försvinna – bara samspelet i trafiken fungerar väl. Under bevittnades hur nya lösningar prövas och utvärderas noga i trygg miljö som liknar verklig trafik</div> <div> </div> <div>Testbädden Astazero har på tre år kommit att bli ett nav för inte bara test av fordons aktiva säkerhetssystem utan praktisk forskning kring hela samhällets nya trafikutmaningar, och utveckling av framtidens digitala säkerhetssystem, till exempel med hjälp av 5G. </div> <div> </div> <div>Astazero samlar världseliten inom aktiv säkerhet och automatiserade fordon och är helt oberoende genom att bolaget ägs av Chalmers och Rise, Research Institutes of Sweden. Ägarna och dotterbolaget har i tätt samarbete med industrin lyckats attrahera verksamhet och aktörer i den absoluta spjutspetsen i omställningen till ett autonomt fungerande transportsystem, som ju berör oss alla. Sverige ligger i framkant inom området. </div> <div> </div> <div>Anläggningen behöver redan efter tre år byggas ut med fler flerfiliga vägar, och blir inom kort världens minsta 5G-operatör, med . Morgondagens lösningar kräver snabb och säker realtidskommunikation till, från och mellan fordon.</div> <div> </div> <div>Astazero är en test- och forskningsmiljö för avancerad trafiksäkerhet i Hällered utanför Borås. Anläggningen ägs av RISE Reserach Institutes of Sweden och Chalmers och invigdes i augusti 2014.</div> <div> <br /></div> <h2 class="chalmersElement-H2">Se även pressinbjudan</h2> <div><a href="http://www.mynewsdesk.com/se/chalmers/pressreleases/kungen-faar-uppleva-tester-av-autonom-koerning-2148452">Kungen får uppleva tester av autonom körning</a></div>Fri, 22 Sep 2017 16:00:00 +0200http://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Piloting-Automated-Driving-on-European-Roads.aspxhttp://www.chalmers.se/sv/institutioner/m2/nyheter/Sidor/Piloting-Automated-Driving-on-European-Roads.aspxPilottest automatiserad körning på europeiska vägar<p><b>Olyckspreventiongruppen inom avdelning Fordonssäkerhet startade precis ett stort projekt om automatisering. De är en del i projektet L3Pilot i vilket det kommer att finnas 1 000 testförarare, 100 fordon, i 11 europeiska länder. Marco Dozza, docent på M2, är projektledare för Chalmers.</b></p><div>Finansieringen kommer främst att användas för olika analyser med hjälp av stora naturalistiska dataset. Särskilt intressanta är så kallade ”what-if analyses”, där numeriska simuleringar använder sig av naturalistiska data och förarmodeller för att bestämma hur automatiserade fordon säkert kan interagera med alla trafikanter.</div> <div><br /></div> <div>Inom L3Pliot kommer gruppen för olycksprevention att utvärdera automatiserad körning från ett tekniskt och human-factor perspektiv. Resultaten av denna utvärderingsinsats hjälper till att förstå hur människor interagerar med och anpassar sig till automatisering i den verkliga världen och bidrar till utvecklingen av automatiserade fordon som är säkra och accepterade av alla trafikanter.</div> <div><br /></div> <div>Gruppen kommer att samarbeta med Safer och Volvo Cars Corporation och använda data från Drive Me-projektet.</div> <div><br /></div> <div>&quot;L3Pilot är ett unikt tillfälle att utnyttja vår kompetens när det gäller modellering av mänskligt beteende för att förstå hur människor interagerar med och anpassa sig till automatisering i den verkliga världen, så att vi kan utveckla automatiserade fordon som är säkra och accepterade av alla trafikanter&quot;, förklarar Marco Dozza.</div> <div>Den totala budgeten för projektet är 68 miljoner euro och cirka 4,5 miljoner kronor finns i gruppen för olycksförebyggande.</div> <div><br /></div> <div>Projektet kommer att pågå i fyra år.</div>Wed, 13 Sep 2017 10:00:00 +0200