Alla samhällen utvecklas till att i en allt ökande utsträckning bli beroende av effektiva och väl fungerande transport- och distributionssystem. Tillväxtens storlek har i generella termer kunnat fastställas till den dubbla tillväxten av BNP. För att kunna hantera denna kraftiga tillväxt krävs att existerande transportsystem effektiviseras och att nya system skapas och utvecklas. Skälet till dessa krav är inte enbart av miljömässig karaktär utan de ekonomiska drivkrafterna är än mer dominanta.
Utvecklingen av transportsystemen har hittills lett till att gods förflyttas globalt med bibehållen konkurrenskraft. Det kan vid en första anblick rationellt verka tveksamt att nya bilar transporteras till marknader på andra sidan jordklotet. Här stödjer effektiva transportsystem förmågan och kunskapen att nyttja industrins stordriftfördelar. Utifrån detta synsätt skapas en tydlig och nödvändig interaktion mellan tillverkande och förflyttande enheter. Denna interaktion leder till en uttalad flödesorientering i alla former av tillverkande system. Flödesorienteringen medför en fokusering på att gods och material förflyttas mellan många aktörer, underdetaljer går i flera led och mellan olika transportslag, innan den slutliga kundens krav på specifik produkt tillfredställs. För att göra detta effektiv krävs att de olika länkarna (dvs. förflyttningar som allt från väg- till trucktransporter) och noderna (med stillastående material i allt ifrån verktygsmaskiner till lagerplatser) integreras i ett transportsystem. I detta sammanhang har en nätverksmodell utvecklats och använts i ett antal forskningsprojekt.
Den precisa formuleringen av professuren är Integrerade transportsystem. I en tillbakablick över internationell forskning inom transportområdet är detta en relevant sammanfattande beskrivning av den fokusering som sker för att skapa modeller av logistiska samband. Avsikten är att förklara, analysera och skapa nya logistiska koncept. Detta har på ett kraftfullt sätt underlättat samverkan mellan teorin och den ständigt förändrade verkligheten. Samtidigt har detta modelltänkande gjort det möjligt att via en processorientering koppla ihop logistiken med övrig industriell verksamhet.
För att klarlägga områdets bredd och de verkande externa parametrarna definieras logistiken ofta som uppbyggd av fyra olika flöden - flödet av artiklar, av resurser, av information och av kapital. Traditionellt har fokuseringen inom logistiken varit mot materialflödet för att därefter utvecklas och kopplas till flödet av kapital, uttryckt i andra termer mot kapitalbindningen. Detta samband mellan flödet av artiklar och av kapital utifrån kundens krav och vad miljön tillåter är naturligtvis det helt centrala inom logistiken. I en framtid kommer kravet på ett väldefinierat flöde av artiklar att förskjutas mot ett krav på flöde av funktioner. Innebörden av detta är att logistiksystemen levererar en funktion som tex dragkraft från en lastbil eller från en flygmotor. Detta medför att det inte räcker att leverera ett fordon eller en motor till en kund utan allt som säkerställer dess funktion under hela dess livstid kommer att vara en del av logistiksystemet.
Den framgång som skapats vid utveckling av nya transportsystem har sitt ursprung i samspelet mellan logistikens kvarvarande två flöden - resurs- och informationsflödena. För att öka effektiviteten, förbättra resursutnyttjandet, i transportsystemen måste de olika resurserna i form av fordon, lastbärare och infrastruktur integreras och anpassas. Under lång tid har i den internationella forskningen och framförallt i transportnäringen begreppet resursutnyttjande utvecklats från det enkla måttet kabinfaktor (persontransporter) eller fyllnadsgrad (godstransporter) till mer intelligenta mått. Dessa tar hänsyn till och baseras på den nytta som skapas av att resursen (fordonet) förflyttas. Empiriskt har man kunnat konstatera att resursutnyttjandet mätt i fysiska termer normalt är lågt i alla former av transportsystem, fyllnadsgrader på 60 % och lägre är normalt förekommande. Många logistiksystem konstrueras dessutom utifrån dessa låga nivåer på resursutnyttjandet. Skälet till detta är att transporter är en tjänst med de krav som en tjänst ställer gentemot sin kund. Att många transportsystem har en kraftig överkapacitet kan lätt konstateras av det företag som skickar sitt gods mitt på dagen eller av de bussresenärer som väljer att resa strax före lunch. Slutsatsen blir att resursutnyttjandet måste ställas i relation inte enbart till fysisk kapacitet utan också i till kundens nytta. Emellertid innebär detta att en ökning i kapacitetsutnyttjandet har en positiv inverkan på systemet effektivitet mätt i både kostnader och miljöpåverkan.
För att möjliggöra denna förbättring av logistiksystemet krävs mer, bättre och tidigare information från de omgivande systemen som leverantörens, logistikföretagets och kundens affärssystem. Kravet på tillgång på information sträcker sig inte enbart till kunden utan även till kundens kund. Denna typ av information benämner vi horisontell information. För att i realtid kunna samordna och integrera de olika delarna i logistiksystemet krävs utöver den horisontella informationen även information om status och position för resurser (tex. fordon, människor mm) och material (tex. underdetaljer). Denna information definieras som vertikal information och är den primära förutsättningen för att åstadkomma en ökad effektivisering. Det är av stor vikt att förstärka forskning och utveckling av nya koncept i denna skärning mellan resurser och information. Utifrån dessa utgångspunkter blir det sedan viktigt att kunna värdesätta informationen i relation till den nytta informationen kan generera genom att skapa alternativa logistikupplägg. Dynamiken kan här utvecklas till att ge lösningar specifika för varje kund och varje tillfälle. Det kommer att ytterligare accentueras i och med internethandeln som kommer att få en mycket kraftig expansion. Logistiken har här utpekats som den helt avgörande faktorn för framgång.
De internationella fysiska flödena av gods och resurser skall samordnas på ett effektivt sätt ur såväl varuägarens som logistikföretagts och individens perspektiv. Som resultat uppkommer mycket komplexa logistiksystem. Den första typen av komplexitet (komplexitet i transportkedjan) uppkommer ur de alternativa rutter och transportslag som gods kan förflyttas från leverantör till kund. Alternativen blir snabbt ohanterligt stora. Som exempel kan nämnas att en aktör i kedjan kan ha mer än tusen linjer i sitt system. Den andra typen av komplexitet har sitt ursprung i att godssändningarna minskar i storlek till följd av industrins krav på kundorderstyrd produktion. För att få upp effektiviteten i transportsystemen måste ett antal sändningar samlastas i fordonen. Detta kan medföra att godset i en länk, i ett fordon, kan vara sammansatt av tusentalet sändningar med olika slutadresser (komplexitet i tvärsnittet). Den sista komplexiteten genereras av att tidskrav ställs på leveranser (tidskomplexitet). Denna komplicerande faktor skapas normalt av kunden i systemen. Att beskriva och utveckla dessa redovisade former av komplexitet för att förbättra och skapa intelligenta transportsystem kommer få en central plats i den fortsatta forskningen.
Så har jag tillträtt en ny professur inom området logistik. Jag har förflyttat mig från hård lokal tillverkningsteknik, professor i verkstadsteknik för 15 år sedan, till helheten i form av effektiv sammankoppling av olika funktioner för att skapa nytta för kunden, professor i integrerade transportsystem.
(Texten publicerades 2000 i skriften Ny kunskap)