Den ena uppfinningen efter den andra ser dagens ljus inom trafiksäkerhet. Köper man en ny bil är det troligt att den har sensorer som kan utlösa krockkuddar på mer än ett håll, och belastningskännande bilbälten. Bakom hörnet väntar genombrott för pisksnärtsskydd och upphoppande motorhuvar. Den stora utmaningen inför framtiden är aktiva säkerhetssystem som förebygger att olyckor inträffar.
För moderna produkter inom trafiksäkerhet krävs kunskap inom såväl mekanik och elektronik som biomekanik och medicin. Yngve Håland anade inte denna mångfald som väntade när han blev erbjuden jobbet på Autoliv 1984. Eller för den delen, att han själv skulle ha ett finger med i flera av dessa landvinningar för att spara liv och minska antalet allvarligt skadade.
– Nej, jag tyckte nog inte att det verkade så där jättespännande när jag blev tillfrågad att leda ett utvecklingsbolag för Autoliv i Vårgårda. Det var mötet med företagets legendariske chef Gunnar Bark som fällde avgörandet. Han är en mycket öppen och intelligent person med stort teknikintresse som också har haft modet att se forskning och utveckling som investeringar för att kunna utveckla ett företag.
Då, 1984, var Autoliv ett traditionellt underleverantörföretag med ungefär 600 anställda. Idag är siffran 36 000 – över hela världen. Så småningom fick Yngve Håland möjlighet att göra allvar av sin slumrande dröm att forska vidare. 1994 var hans avhandling klar.
– Mitt arbete resulterade i en liten sidokrockkudde. Den skyddar bröstkorgen från skador när man blir påkörd från sidan och är förankrad i själva stolen. Denna sidokrockkudde var först i världen och gick i produktion för Volvo ett par månader efter det att jag disputerade.
Sidoskyddet utökades fyra år efteråt med det som Yngve Håland är mest stolt över, krockkuddegardinen. Den finns infälld i innertaket ovanför sidofönstren och ger, genom att utlösas på ungefär tjugo tusendelar av en sekund, ett mycket bra skydd för huvudet. Idag är den standard i de flesta nya bilar i Europa och snart också i USA och Japan.
Pisksnärtskydd. Trots att pisksnärtskador orsakar människor enormt fysiskt lidande och kostar stora pengar för försäkringsbolagen, har det gått trögt med att få ut skydd på marknaden. En orsak är bl a att bilars bedöms i ratingprov (EuroNCAP) med tester av enbart frontal- och sidokollisioner. Inom något år införs troligtvis också tester för kollisioner bakifrån.
Nya skydd ger annan skadebild
Allt eftersom skydden utvecklas förändras skadebilden. Tack vare eftergivliga bilbälten och adaptiva krockkuddar har risken för livshotande bröst- och huvudskador i frontalkollisioner gått ner kraftigt. Idag dominerar istället skador på fötter och underben, vilket liksom nackskador ofta leder till bestående men.
– Man kan säga att vi har två grundpelare att utgå ifrån när vi utvecklar nya skyddssystem. Det ena är att titta på verkliga olyckor, frekvensen av olika olyckstyper, vilka kroppsdelar som skadas och försöka förstå skademekanismerna. Det andra är att ha tillräcklig kunskap om människan och hur mycket olika kroppsdelar tål.
Frågan är nu hur mycket våra hjärnor klarar. Hittills har Yngve Håland arbetat med passiva säkerhetssystem, som utlöses för att skydda människan när en olycka inträffar. Då är utgångspunkten människan och fordonet ur ett mekaniskt perspektiv, där sensorer och avancerad elektronik styr hur olika skyddssystem utlöses.
Aktiva skyddssystem varnar istället föraren eller ingriper automatiskt på något sätt för att förebygga olyckor. Utgångspunkten är återigen människan, men främst ur aspekten hur kapabla vi är att hantera information i en stressad trafiksituation. Systemen måste dessutom vara så tillförlitliga att bilföraren kan lita på dem.
Fotgängarskydd. Sensorer som känner av ett människoben aktiverar två ställdon med små krutladdningar som lyfter upp bakre delen av motorhuven och mildrar våldsamheten i islaget för huvudet. Dessutom aktiveras två krockkuddar vid vardera vindrutestolpen. Lagstiftning och bestämmelser om nya skydd för olika olyckstyper kommer numera ofta efter det att produkterna börjat användas. Men för fotgängarskydd måste dock bestämmelserna komma först. Ingen tror att man kommer att köra på någon annan, så varför betala? Nu har EU-kommissionen utfärdat nya bestämmelser om fotgängarskydd som träder i kraft 2005 för nya bilmodeller. Bilder: Autoliv AB.
Som adjungerad professor på Chalmers är ett av Yngve Hålands främsta uppdrag att utveckla aktiva skyddssystem.
– Jag är mycket ödmjuk inför uppgiften, men har naturligtvis flera nya tankar om sådant som vi kan försöka utveckla. En väsentlig frågeställning att få svar på är om det överhuvudtaget är möjligt att ta fram nya tekniska system som gör det möjligt att upptäcka och varna för en fara i tid. Och om föraren inte reagerar på varningen, kan då ett aktivt system ingripa automatiskt?
Fler mer eller mindre visionära tankar finns. Man funderar till exempel över att förse bilar med utrustning kopplad till satelliter, via gps, så att de kan hålla reda på varandras position, riktning och fart. Men så är det ju det där med kostnadseffektivitet och valfrihet. Alla bilförare kanske inte vill känna sig som en pilot i ett plan, eller kan betala för det. Yngve Håland tror att framtida trafiksäkerhet är en utmaning som behöver många samarbetspartners både inom och utom akademin.
– Jag hoppas att den nya centrumbildningen för fordons- och trafiksäkerhet, Göteborg Vehicle Safety Center at Chalmers, GVSCC, kommer att samla människor, kunskap och idéer både nationellt och internationellt. På så sätt blir centrat en mångfacetterad aktör.
Intervjun gjordes 2003 av Sofie Hebrand för skriften Ny kusnkap.