En kritiserad och ekonomiskt pressad flygbransch gör vad den kan för att spara in på dyrt bränsle och minska sina utsläpp. Så vad är viktigast, pengarna eller miljön?

– Miljön, svarar Henrik Ekstrand utan att tveka. Det var snarare hans personliga intresse för forskning och miljö än flygbolagets som fick honom att bli industridoktorand på Chalmers för fem år sedan. Men visst har hans arbetsgivare Novair, som betalar doktorandtjänsten, tjänat på det. Henrik Ekstrands forskning har bidragit till att flygbolagets bränsleförbrukning har minskat med cirka fem procent, vilket innebär en besparing på runt fem miljoner kronor om året per flygmaskin.

– Det är en winwin-situation. Både flygbolaget och miljön tjänar på det.

Från att, i början av 2000-talet, ha utgjort en mycket liten del av flygbolagens budgetar har skenande bränslepriser resulterat i att bränslet numer står för 30 - 40 procent av kostnaderna, förklarar Henrik Ekstrand. De tre planen i Novairs flotta slukar till exempel soppa för 300 miljoner kronor om året. Samtidigt flyger vi allt mer. Ny statistik visar att antalet svenska passagerare ökade med 11,6 procent bara förra året – och sett över hela världen är flygindustrin den del av transportsektorn där utsläppen ökar snabbast, de senaste 20 åren har de mer än fördubblats. Att flygsektorn ofta attackeras som den stora boven i klimatsammanhang är kanske inte så konstigt. Men bilden är ofta överdriven, vilket en Sifo-undersökning från 2010 pekar på.

– Enligt den tror 27 procent av svenskarna att flyget står för mer än 20 procent av världens totala utsläpp. I verkligheten handlar det om två, tre procent, vilket bara en liten del lyckades ringa in. I Sverige är dock siffran lite högre, runt fyra, fem procent. – Och när folk hör det blir de livrädda. Varför är vi så dåliga? Det enkla svaret är att vi i Sverige har så låga koldioxidutsläpp i övrigt att flyget får en större andel, säger Henrik Ekstrand. Myterna kring flyg och utsläpp är många, menar han. Att åka tåg och buss är förstås mer klimatsmart, men knappast att ta bilen.

– När vi flyger fulla charterplan från Göteborg till Grekland går det år 0,22 till 0,23 liter bränsle per passagerare och mil. Det innebär att man måste vara fem personer i bilen till Grekland för att bli mer klimateffektiv.

Men kortare flygningar drar mer. Göteborg – Stockholm runt en halv liter per mil och passagerare, till exempel. Och bara för att man flyger långt och mer bränsleeffektivt så innebär ju inte det att den faktiska bränsleåtgången blir liten. Det är förbannat långt till Thailand och att förlägga jul och nyårssemestern dit kan aldrig vara ett klimatsmart alternativ – åtminstone inte förrän planen går på alger. Jo, du läste rätt. Olja utvunnen ur encelliga alger är ett av de hetaste alternativen bland förnyelsebara flygbränslen. Test-flygningar på det och andra biobränslen har gjorts.

– Problemet är att det är för dyrt att framställa än så länge, men det är definitivt framtiden. Vi kommer att se en mjuk övergång, där biobränsle blandas mer och mer med traditionellt flygbränsle. Men Henrik Ekstrand är ingen expert på det där – berättar att han följer den typen av forskning, liksom utvecklingen av nya flygplansmaterial och motorer, från sidlinjen.

Hans egen forskning kretsar kring de två övriga områden som kan förbättras för att minska bränsleåtgången – hur flygplan flygs samt hur flygledningen styr trafiken från marken. Kort kan man säga att det handlar om hur man får till den perfekta gröna flygningen utifrån dagens förutsättningar. – En flygning kan delas in i flera delar: markoperation, start och utflygning, planflykt, planerad inflygning och landning. Ur det perspektivet kan det sparas lite här och lite där, många bäckar små om man säger så.

Henrik Ekstrand talar om självklara saker som Novair infört – allt från att inte tanka mer bränsle eller kabinvatten än vad som behövs under en flygning till att man flyger lite långsammare och belastar motorerna så lite som möjligt. Rutter kan dock inte flygbolag, eller ens länder, styra över. Europeiska kommissionen driver därför ett moderniseringsprogram av det europeiska luftrummet, SESAR, där luftfarts-verk och flygbolag samverkar. Målet är att luftrummet ska bli gemensamt över amt gemensamt över samt-liga länder, vilket skulle göra det enklare att låta flygplan flyga rakare till sina destinationer. Henrik Ekstrand medverkar i flera SESAR-projekt, bland annat kring så kallade ”kurvade” gröna inflygningar till Landvetter med hjälp av GPS, vilket kortar flygresan med några mil.

– De riktigt stora miljöbesparingarna kan göras kring destinationsflygplatsen och avgångsflygplatsen, i den ordningen, säger han och frågar:

– Har du flugit till London någon gång? Du vet, som pilot flyger man aldrig till Heathrow, utan till en radiofyr i Lambourn en bit därifrån. Där läggs man i väntläge i tio minuter en kvart. Det är ett typexempel på hur man eldar för kråkorna.

I framtiden är det meningen att flyget ska koordineras bättre. Istället för att snurra ovanför London dröjer man kvar ett tag på Landvetter. Utmaningen ligger i att få flygledningssystemen på respektive plats att kommunicera med varandra. ”Dra av på gasen så fort du lyft, accelerera med rätt stig fart och se till att få in vingklaffarna (som lyfter planet vid lägre-hastigheter) så tidigt som möjligt.” – det är Henrik Ekstrands tips till piloten som vill spara bränsle och minska buller i starten. Buller är viktigt. Henrik Ekstrand har intresserat sig för det – buller kontra utsläpp.

I närheten av svenska flygplatsers är det otillåtet att flyga över tätbebyggda områden, vilket ofta kräver omvägar i både start som landning. Utflygningen från Landvetter mot Stockholm blir till exempel 3,5 mil längre.

– Ibland är det befogat, ibland kan det ifrågasättas, men moderna flygplan bullrar avsevärt mycket mindre än äldre. Hans slutsats är att vi, på nationell basis, noga måste överväga vad vi vill prioritera.

– Problemet är att buller mäts i sekunder, medan koldioxiden som släpps ut blir kvar i minst hundra år i atmosfären.

Fakta:

Henrik Ekstrand beräknas disputera i vinter vid Institutionen för tillämpad mekanik. Har har tidigare en examen i maskinteknik från 2003.